Osamdesete godine prošlog vijeka Daimleru su donijele procvat. U toj dekadi odlučeno je da se uđe u proizvodnju „besmrtnih“ kompaktnih modela, zbog čega je u paralelni razvoj W201 i W124 serija uloženo tri milijarde njemačkih dolara. No, čini se, krajnji rezultat nije bio dovoljan Mercedesu da demonstrira svu svoju silu, pa je 1990. godine zaokružio priču jednim od najboljih automobila ikada: Serija W124 500E.

Kako to obično biva, uspjehu prethodi neka kriza, nakon koje se poseže za pametnim ulaganjem i razvojem sve do, maloprije pomenutog, uspjeha. Mercedes je prvo sedamdesetih igrao „na svoju ruku“, pa usred naftne krize u svoju S-Klasu ubacio ogromne V8 motore (6,3 i 6,9 litara zapremine). Nepovoljan ekonomski trenutak i, moglo bi se reći, pogrešan potez sa V8 agregatima rezultovao je blizancima, kompaktnom W201 i limuzinskom W124, koji su spasili Mercedes-Benz od sigurnog ponora, ali i katapultirali brend u budućnost automobilske industrije. I onda na priču o preko 2,5 miliona isporučenih jedinica Mercedes stavlja tačku kreacijom modela sa oznakom 500E.

Reći će neko „auto k'o auto“, ali debelo će se prevariti. Ovaj klasik bio je daleko iznad onoga što je W124 Serija donijela na automobilsku scenu. Prvo je legendarni Bruno Sacco umiješao prste u dizajn automobila, nakon što je intenzivno radio na „manjim“ modelima sa Josephom Gallitzendörferom i Peterom Pfeifferom. Naizgled kutijast, sa odbojnicima utopljenim u ostatak karoserije, svjetlima podijeljenim za dugi i kratki snop, rebrastim stopkama, vratima prtljažnika koja se otvaraju u liniji zadnjih svijetala... Uprkos vertikalnom položaju prednjeg dijela W124 je imao koeficijent otpora od samo 0,26 Cx, što je ravno najsavremenijim aerodinamičnim rješenjima, a dizajniran je prije skoro 50 godina... Dizajnerske inovacije nisu bile jedino što je W124 nudio. Serijski je svim automobilima bio dodijeljen samo jedan brisač na vjetrobranu koji je pokrivao čak 86% površine stakla.

Ipak, priča o 500E ne bazira se samo na dizajnu i nekim tehnološkim rješenjima. Razlog pojavljivanja „najveće“ W124-ke krije se u „rađanju“ Lexusa. Da, logično bi bilo pitanje „kakve veze Lexus sada ima sa Mercedesom?“, da Mercedes nije globalni igrač i da upravo zbog Lexusa nije zabilježio drastičan pad prodaje u Americi, doslovno preko noći. Uzrok – cijena. Lexus je bio skoro upola jeftiniji, a nudio je ogromni motor sa obiljem snage, ono što Ameri vole... I odjednom pred čelnim ljudima brenda iz Stuttgarta našla se jednačina sa nekoliko nepoznatih:

a) kako u automobil koji je nastao kao odgovor na naftnu krizu ugraditi motor koji prkosi svom temelju?

b) kako adaptirati šasiju koja je dizajnirana prema posljednjim sigurnosnim standardima sa krakovima pomjerenim veoma blizu sredine automobila, a da se sigurnosne karakteristike ne poremete

c) i kako u kućište za centralno postavljene uske motore od 4, 5 ili 6 cilindara u linijskoj formaciji ugraditi ogromni V8?
Rješenje se naziralo u novoj S-Klasi na kojoj se već uveliko radilo, dok u desetak godina staru W126 seriju nije bilo ekonomski opravdano ulagati novac. To je bio već uveliko star model, pa u Mercedesu nisu imali vremena da na njegovim temeljima grade nove projekte. No, nekome je na um palo da se ipak nešto ozbiljno može uraditi sa „starom“ W124-kom, odnosno da se u nju može ubaciti V8 motor iz stare S-Klase. Naizgled izvodivo, ali opet uz pokretanje mnogih nepoznatih činjenica iz maloprijašnje jednačine. Nakon što su se „ispucale“ sve ideje, Mercedes u priču o 500E uključuje komšije sa druge strane ulice - Porsche. U tim godinama Porsche je očajnički trebao posao, a imali su vlastiti inženjersko-konsultantski ured, pa su se rado prihvatili inženjerskog poduhvata. Uzeli su šasiju W124 iz Mercedesove fabrike i prevezli je u svoju radionicu kako bi na njoj poduzeli neophodne prepravke. Prvo su prošireni okviri automobila na prednjoj strani vozila s ciljem dobijanja prostora za novi V8 motor. Potom se radilo na strukturi same šasije kojoj je trebalo više izdržljivosti zbog veće snage agregata, pomjerena su i prednja sjedišta, jer sa starom konfiguracijom nije bilo dovoljno prostora za mjenjač i izduvni sistem, a onda se prepravljena šasija podvrgla kreš testovima, jer se nije smjela narušiti sigurnost!

U međuvremenu, za pogon je odabran novi V8 model kodne oznake M119 koji je premijerno predstavljen u 500SL modelu, a sa kojim je Mercedes, odnosno Sauber tim, tada ostvario pobjedu na legendarnoj trci izdržljivosti: 24 sata Le Mansa. Zapremina ovog motora bila je okruglo pet litara. Odatle broj 500 u nazivu modela, a svi inženjerski radovi na njemu mogu se nazvati „umjetničkim djelom“. Blok motora izrađen je od aluminijuma. U glavi su bila četiri ventila po cilindru, četiri bregaste osovine i varijabilni ventili. Boshov sistem ubrizgavanja i izlazna snaga od 322 „konja“...
Egida 1: Verzija V8 motora M119 koja je korištena na trci 24 sata Le Mansa bila je uparena sa dva turbopunjača i bila je u stanju proizvesti čak 925 KS...

I onda još jedno „no“: no, tu se javlja novi problem! Više snage traži jaču kočionu silu, a da se u 500E ugrade veće kočnice i bolje vješanje trebalo je napraviti prostora! Porsche opet poseže za izmjenama karoserije i pravi pet centimetara šire lukove točkova. Čini se da je posao završen i da Mercedes može preuzeti svoje vozilo i vratiti ga na svoju proizvodnu traku. Da, samo se čini jer se tu stvara još jedan problem. Šasija ne može stati širinom na proizvodnu traku Mercedesa! Daleko se doguralo da se odustane od proizvodnje i Mercedes odlučuje ponovo platiti Porscheu, ali ovoga puta da on nastavi proizvoditi model 500E.

Porsche to opet rado prihvata, logično, jer je za njega to tada bio spasonosan posao? Preuzima svoju kreaciju te je vraća u proizvode hale gdje je, igrom slučaja, zjapila prazna proizvodna traka 959-ke. Ubrzo su se tamo našle mnogobrojne bijele karoserije modela 300E kojeg je Porsche medifikovao i slao nazad u Sindelfingen kod Mercedesa na farbanje, a onda bi se tek ofarbane karoserije sa velikom kutijom dijelova ponovo transportovale u Porscheove proizvodne pogone u Zuffenhausen. I nakon sklapanja 500E bi se opet slao Mercedesu na finalne preglede i isporuku. Cijeli proces proizvodnje jednog modela trajao je čak 18 dana!
 

I baš to vrijeme, vozanje sa jednog kraja grada na drugi i brojni inženjerski zahvati bili su razlog izrazito visoke cijene 500E kompaktnog sedana! U to doba bio je skuplji od BMW-a M5 za trećinu, vrijedio je skoro 82.000 USD, a za taj novac mogao se kupiti i gospodski Bentley. Nije da se Mercedes-Benz ne može nositi sa Bentleyem, ali u ovom slučaju u pitanju je bio kompaktni sedan po cijeni luksuznog egzotičnog automobila. Na kraju još treba dodati da su mnogi vjerovali kako je zapravo riječ o Mercedesovom sedanu, jer je veliki dio posla radio Porsche. Međutim, to je daleko od istine. Mogli bismo reći da je 500E zapravo Porsche automobil koji u sebi nema ni jedan jedini dio Porschea, ako zanemarimo omaleni poklopac akumulatora u prtljažniku.

POGON
Za pogon ove Mercedesove sportske limuzine, koja je od 0 do 100 km/h sprintala za 5,9 sekundi i ostvarivala brzinski maksimum od elektronski ograničenih 250 km/h, odabran je atmosferski 5-litarski osmak iz 500 SL modela. On je pri 5.700 o/min razvijao 326 KS, dok je maksimalnih 480 Nm obrtnog momenta isporučivao na 3.900 obrtaja u minuti. Mercedesov snagator na otvorenoj cesti zadovoljavao se sa deklarisanih 13,8 litara benzina, dok je u gradskom režimu na 100 km bio sposoban spaliti čak 16,8. U stvarnosti su ti prosjeci nerijetko bili i duplo veći. Kako bi se obuzdala velika pogonska snaga, vješanje je sportski ukrućeno i spušteno za 23 mm u odnosu na standardni model. Treba naglasiti da je ovaj vrhunski automobil bio postavljen na 16-inčne aluminijumske naplatke, dok primjera radi danas bazni naplaci aktuelne E-Klase imaju obim od 17 inča.