Od kako je gospodin Nicolas-Joseph Cugnot 1796. godine konstruisao prvo vozilo koje je samostalno pokretao motor na paru (bio je to glomazni trotočkaš), preko prvog komercijalnog motora sa unutrašnjim sagorijevanjem (SUS) konstruisanog 1862. godine od strane Étienne Lenoira, a koji je koristio prirodni zemni gas, pa nastavka „priče” 1886. godine sa Carl Benzom i njegovog motora SUS koji je koristio benzin te „simpatičnog čikice“ Ferdinanda Porschea koji je 1898. godine patentirao električni automobil, traži se „idealan“ pogon za pokretanje automobila.

Naravno da su najnaprednije tehnologije „privilegija“ giganata autoindustrije, ali jedna od fabrika koja se konstantno bavi razvojem raznih vrsta pogona jeste i češka fabrika automobila Škoda koja je ranih 20-ih godina prošlog vijeka već eksperimentisala sa gasnim generatorima (tada pod imenom Laurin&Klement), da bi se nešto kasnije pojavio model 256 G sa gasnim generatorom. Podsjećamo da se gas tada dobijao iz drveta, a kasnije i iz uglja. Ranih 1930-ih Škoda je predstavila i dizel motor u svojim putničkim automobilima, a tokom naftne krize 1940-ih ponovo se vratila na gasni generator u nekoliko automobila tipa Rapid. Nakon toga, kasnih 1930-ih predstavila je trotonski kamion na električni pogon, a 1941. godine dječiji model Škoda Puck u dvije verzije - za malu i veću djecu. Ovaj automobilčić mogao je postići do 12 km/h, a njegov elektromotor je energiju crpio iz Varta-Ferak baterija. E, sad se sigurno pitate zašto Škoda i ostali vrhunski proizvođači nisu masovnije prešli na neki od nabrojanih alternativnih pogona za pokretanje automobila i ostalih motornih vozila i da već odavno motore SUS pošalju u „daleku prošlost“. Razlog je u suštini veoma jednostavan, a to je da svaki alternativni pogon ima svoje prednosti ali i nedostatke koji bi, ako bi se baš taj pogon „omasovio“, donio više štete nego koristi.

Danas su u strogom fokusu električni automobili, a prednost čisto električnog pogona jeste nulta emisija štetnih izduvnih gasova, tehnički veoma jednostavno punjenje na javnim ili kućnim punjačima, a trošak vožnje ne prelazi 0,04 EUR/100 km. Mana čisto električnog pogona ukoliko se „omasovi” biće neumitno povećanje cijene električne energije, zatim enormno povećanje štetnih gasova koji će nastati proizvodnjom struje u elektranama na fosilna goriva i zagađenje okoline prouzrokovano iskopavanjem, proizvodnjom i odlaganjem materijala od kojih se proizvode baterije za skladištenje električne energije. Druga mogućnost na kojima proizvođači već dugo rade jeste hibridni pogon koji kombinuje motor SUS (benzin ili dizel) i elektromotor. Glavne prednosti hibridnog pogona jesu smanjenje emisije CO₂ u poređenju sa automobilima pokretanim samo motorom SUS, potrošnja koja je manja za 15 do 35% (prvenstveno u uslovima gradske vožnje). Ozbiljna mana hibridnog sklopa jeste složenija konstrukcija, veća nabavna cijena i veća masa samog automobila. Jedna vrsta „hibrida“ jeste i automobil čiji motor SUS koristi dva goriva kao izvor energije, odnosno pogon na benzin i LPG - Liquefied petroleum gas (TNG - Tečni naftni gas) čije su neosporne prednosti činjenica da je mnogo jeftinji od benzina ili dizela, veliki broj stanica za punjenje, konvertovanje motora SUS na TNG je prilično jeftino, motor SUS (kao i ulje) traje duže. Mane ovakvog “hibridnog” pogona su što se mora raditi skupi reatest sistem, ograničen je pristup podzemnim garažama, veoma mali broj fabrički dostupnih modela, a sam TNG nalazi se većinom u politički nestabilnim državama.

Još jedna „varijacija“ na prethodnu „temu“ jesu i automobili pogonjeni na CNG Compressed natural gas, odnosno kompresovani prirodni plin, čije se glavne prednosti manifestuju u odsustvu čestica prašine i drugih štetnih materija (posebno u odnosu na dizel motore), niži nivo buke, mnogo bolje se miješa sa vazduhom što daje veću snagu motoru i čak i do 50% niže troškove vožnje u odnosu na benzin, dok se mane ogledaju u veoma ograničenoj mreži stanica za punjenje, odnosno ograničenom pristupu podzemnim garažama, obaveznom reatestu rezervoara za CNG, skupljoj nabavnoj cijeni samog automobila i kao kod TNG-a, najveća nalazišta CNG-a su uglavnom na području politički nestabilnih država.

Ovde se mora spomenuti i pogon na Fuel cells (gorive ćelije) gdje se automobil pokreće na električnu energiju koja je nastala kao hemijska reakcija između vodonika i gorivih ćelija (od grafita ili nekih drugih metala). Prednosti Fuel cells tehnologije su u nultoj emisiji izduvnih gasova i beskonačnom izvoru vodonika, dok se mane ogledaju u nedovoljno razvijenoj tehnologiji za masovniju serijsku primjenu, nepostojanju mreže za punjenje vodonikom, opasnosti od eksplozije i zbog male gustine vodonika potrebni su veliki rezervoari za isti. I na kraju, moramo se dotaći i klasičnih motora SUS koji koriste bio-goriva (benzin-dizel). Prednosti bio-goriva su što se dobijaju iz obnovljivih izvora, ukoliko se subvencionišu jeftiniji su od klasičnog goriva i imaju nešto manju emisiju CO₂, ali njihove mane su veliiki uticaj na okolinu kod uzgoja biljaka za dobijanje bio-goriva, za jedan litar bio-goriva utroši se 2.500 litara pitke vode, povećavaju cijenu osnovnih namirnica i niska efikasnost, koja se ogleda u tome da se izgranjem bio mase iz određene površine zemljišta dobije 50 puta manje energije nego iz solarnih ploča postavljenih na toj istoj površini.

Kada se sagledaju sve prednosti i mane alternativnih načina pogona automobila, jasno vam je zašto Škoda i ostalo „društvo“ još uvijek nisu u mogućnosti nanijeti veću „štetu“ klasičnim motorima SUS. Zbog toga će se potraga za čistijim i zdravijim načinima pokretanja automobila nastaviti, možda i (nažalost) narednih 250 godina.

ROBOT PUNJAČ

Ako neće automobil punjaču, hoće punjač automobilu. Ovim se Volksawgan vodio kada je počeo razvijati ideju mobilnih robotizovanih punjača za električne automobile. Naime, stacionarne stanice traže vrijeme za izgradnju, a mjesta za punjenje nerijetko „uzurpiraju“ klasični automobili, dok bi mobilni punjači dolazili do automobila i na licu mjesta punili isti, bez obzira gdje je parkiran. Sistem ima dva robotska modula, u jednom (kojih se u mobilnoj stanici nalazi nekoliko) se nalaze baterije iz kojih se puni automobil, a drugi modul („tegljač“) ima isključivo zadatak da „baterijski“ modul dopremi do automobila i priključi ga na punjenje. Robot-tegljač „aktivira“ se na poziv preko aplikacije na pametnom telefonu a njegovo kretanje omogućava sistem za autonomno kretanje putem velikog broja kamera, laserskih skenera i utrazvučnih senzora. Ovakvi mobilni punjači instalirali bi se tamo gdje bi stacionarne stanice bile preskupe ili radovi prezahtjevni (podzemne garaže). Tako bi vlasnici električnih automobila mogli nesmetano puniti svoje automobile, bez obzira gdje su ih parkirali.