S vremena na vrijeme autoindustriju zahvati talas promjena i uvođenje inovacija (ubrizgavanje goriva, turbo punjači, smanjenje zapremine motora, uvođenje sve strožih normi o izduvnim gasovima, električni pogon), a najnoviji trend jesu „autonomni automobili“, koji samostalno prelaze udaljenosti od tačke A do tačke B, bez pomoći vozača.
Mnogobrojna istraživanja su pokazala da je najslabija karika bezbjednosti u vožnji vozač i da je u većini slučajeva on kriv za saobraćajnu nezgodu.

Shvativši to, inženjeri su počeli da rade na sistemima koji bi omogućili opušteniju vožnju i smanjili broj nesreća. Kao i svaka „novotarija“ krenulo se od jednostavnjih sistema pomoći, a među prvim se prije 10-ak godina pojavila opcija autonomnog parkiranja automobila. Bosch, Toyota i BMW predstavili su svoje verzije sistema samostalnog parkiranja, koji su bazirani na korištenju ultrazvučnih senzora, senzora brzine, monitora i video-kamera... kontrolisanih od centralne upravljačke jedinice. Sistemi su omogućavali samostalno parkiranje pri čemu je vozač u svakom trenutku mogao povratiti kontrolu nad vozilom. Sljedeći korak bilo je uvođenje sistema za detekciju pješaka i sisteme preventivnog kočenja (Volvo, Mercedes), koji su pored gore navedenih senzora, kamera i sličnog uveli i radare kao „pomagače“ u sprečavanju nesreća.

Nakon toga, 2012. godine Volvo je predstavio viziju autonomnog „voza“ namijenjenog autoputevima (projekat SARTRE), čija je ideja bila da se formira kolona od četiri vozila, pri čemu bi prvo bilo vodeće, a ostala bi ga samostalno pratila na sigurnom rastojanju pri brzinama do 90 km/h. Volvov voz omogućio je 20% nižu prosječnu potrošnju... U okviru III takmičenja koje organizuje američko ministarstvo odbrane (programa DARPA) predstavljeni su autonomni automobili čiji je zadatak bio da pređu 100 km za 6 sati po terenu vojne baze koji je simulirao potpuno gradsko okruženje. Najviše se iskazala ekipa univerziteta Stanford sa karavanskim Passatom 2.0 TDI, koji je pratio svoje okruženje u rasponu 360 stepeni. Zbog činjenice da su svi vitalni sistemi bili prerađeni i prilagođeni pa, ovaj automobil kao ni ostala takmičarska vozila, nije bio prilagođen za cestovnu upotrebu. Šest godina kasnije 2013. Mercedes S klasa samostalno prelazi put od Mannheima do Pforzheima u čast Berthe Benz, koja je tu rutu savladala 1888. godine. Nakon toga i Google predstavlja svoju eksperimentalnu verziju automobila sa autopilotom.
Napokon, 2014. godine je predstavljen i prvi serijski automobil sposoban za potpuno autonomnu vožnju: Tesla S. S njim počinje novo poglavlje u automobilizmu. Pojam autopilot podrazumijeva da vozilo, pomoću raznih pomagala (kamera, senzora i radara) osmatra okolinu, analizira dobijene podatke i preko centralne procesorske jedinice „izdaje komande“ sistemima za kretanje (upravljanje, kočenje, signalizacija) isključujući vozača iz tog procesa. Prvobitni Teslin sistem autopilota se oslanjao na otkrivanje prepreka ispred automobila, odnosno na prednju kameru, dok je radar bio pomoćno sredstvo. Ta postavka je redefinisana nakon prvog udesa modela S i pogibije jednog vozača.

Predmetni automobil je bio u autonomnom modu (a auto-pilot je prikolicu kamiona „prepoznao“ kao viseći znak iznad puta, te se bez kočenja u punoj brzini zabio u prikolicu). Tesla Motors je tada unaprijedio softver autopilota, a uskoro se očekuje i njegova nadograđena verzija, interno označena šifrom „8.0“. Krucijalna promjena je ta da je radar postao „glavni kontrolni senzor“ koji šalje podatke računaru bez potrebe da ta ista informacija kao potvrda dođe i od strane kamere. Na ovaj načn formira se potpuna 3D slika okruženja, jer je radarski signal djelotvoran i po magli, kiši, snijegu, prašini i slično. Ipak, Tesla Motors „spušta loptu“ i navodi da radar ima i nedostatke. Njegov signal detektuje pješake, ali ih prikazuje kao djelimično providne, dok su plastični i drveni objekti za radar providni kao staklo za ljudsko oko. Poseban problem su zaobljeni metalni predmeti, jer se dešava da ih radar „vidi“ mnogo većim nego što u stvari jesu (može se desiti da zbog limenke pića autopilot zaustavi automobil iako je to u stvari nepotrebno).
Napredak u autonomnoj vožnji, kako navodi Tesla Motors, omogućiće radaru da „uči“, a Teslinim automobilima da međusobno razmjenjuju „iskustva“. Kada jedan automobil uoči znak iznad puta, a tu informaciju dodatno „potvrde“ ostali Tesla modeli, ova informacija će se pohraniti u centralnom računaru čija je baza podataka dostupna svim Tesla automobilima. Na ovaj način izbjeći će se situacija da autopilot zamijeni prikolicu kamiona za saobraćajni znak (jer već „zna“ da li tu ima ili nema znaka), ali automobil će se ipak zaustaviti iz razloga sprečavanja eventualne nesreće. Ova nadogradnja softvera omogućiće upotrebu autopilota i van autoputeva (isključenja i silazne rampe).

Autopilot će moći prepoznati i iznenadno ubacivanje automobila iz druge trake kako bi po potrebi izvršio kočenje. Iako je Tesla Motors „najglasniji“ u primjeni autonomne vožnje, ne treba sumnjati da ostali velikani autoindustrije rade na svojim verzijama autonomnih automobila, „učeći“ se na greškama Tesla Motorsa. I pored nevjerovatnog napretka u ovom segmentu automobilizma, iz Tesle naglašavaju da samoupravljanje kao apsolutna bezbjednost (vožnja bez udesa, povrijeđenih i smrtno stradalih) nikad neće moći biti ostvarena, posebno ako se ima u vidu da se autonomni automobili vrlo lako mogu „hakovati“, odnosno daljinskim putem preuzeti kontrola nad istim od strane „trećih lica“ (a što se već i događalo).

PLUS
* Autonomna vožnja ostavlja prostora da se vozač odmara u toku vožnje, razgovara sa saputnicima ili se bavi nekom drugom aktivnošću nevezanom za vožnju,
* Smanjenje broja udesa usljed nepažnje ili umora vozača,
* Smanjenju udesa doprinijeće i međusobna razmjena bitnih podataka o eventualnim preprekama  između samih autonomnih automobila.

MINUS
* I pored svih „čuda“ tehnologije, nemoguće je postići apsolutnu bezbjednost vožnje.
*  Mogućnost preuzimanja kontrole nad automobilom daljinskim putem od strane „trećih lica“.

PRAPOČETAK
Da autonomna vožnja nije nova ideja dokazuje i priča iz 80-ih godina prošlog vijeka. Naime, Mercedes je, u saradnji sa određenim evropskim proizvođačima, elektronskim kompanijama, univerzitetima i istraživačkim institutima, započeo projekat „Prometej“. U centru pažnje je bila modifikovana S klasa sa VITA sistemom (Vision Information Technology Application). On je koristio više kamera koje su sliku slale u centralni računar, koji je „mapirao“ puteve uz procjenu vjerovatnoće udesa. Stiglo se do stepena da je ovakva S klasa mogla samostalno kontrolisati upravljač, gas i kočenje, a 1994. godine je prešla 1.000 km autoputem bez vozača brzinama i do 130 km/h. Uz sve to, automobil je samostalno preticao sporija vozla i mijenjao vozne trake. Otežavajuća okolnost bila je da je za obradu svih podataka bio potreban računar, koji je zauzimao čitav jedan kombi. Naslijeđe VITA sistema jeste uvođenje sistema koji su danas standardna oprema Mercedesovih vozila, kao što su Distronic tempomat, Pre-Safe automatsko kočenje, održavanje vozila unutar linija saobraćajne trake kao i za uvođenje parking senzora.