Prije četiri godine pod kodnom oznakom K46 startovao je projekat koji je iznjedrio najsportskiji BMW motocikl u istoriji ovog čuvenog bavarskog proizvođača. Osim asimetričkog izgleda, novi S1000 RR poseban je po mnogo čemu, samo neki od detalja su ride-by-wire upravljanje gasom, varijabilna dužina usisnog trakta, te ABS sistem sa kontrolom trakcije. BMW je sa asimetričnošću svojim motocikala počeo modelom GS, a to se kasnije ispostavilo kao pun pogodak, iz prostog razloga što je ovakav, takozvani piratski optički nastup, jasno distancirao bavarske motocikle od ostatka konkurencije.

Ipak, na modelu S1000 RR asimetrični dizajn podijelio je mišljenja, ali smo svakako sigurni da je i ovaj put ispunio svoj zadatak, s obzirom na to da se sama konstrukcija motocikla ne razlikuje previše od japanske konkurencije. Osim specifičnog dizajna, komponente su potpuno konvencionalne, tako da na novom RR-u nećete naći ništa što može biti povezano sa pojmovima kardan, Duolever, Paralever ili Telelever.

Tako je za prednje oslanjanje upotrijebljena 46-mm potpuno podesiva Sachs viljuška sa obrnutim kertridžima, dok na zadnjem dijelu dominira takozvana banana aluminijumsko osciliratorno rame, ovješeno na takođe potpuno podesivi Sachs amortizer. Ono što treba napomenuti je i činjenica da je aluminijumski okvir BMW-ovog RR-a izrađen iz samo četiri dijela, što je dovoljna garancija čvrstoće i pri maksimalnim naprezanjima. Za kočione komponente angažovan je Brembo, koji je RR-a opremio prednjim dvostrukim diskovima i četveroklipnim radijalnim čeljustima, dok je na zadnjem točku postavljen singl 220-mm disk sa čeljusti sa samo jednim klipom. Svakako treba napomenuti da se S1000 RR može dobiti i sa opcionim ABS sistemom teškim samo 2,6 kg, što je znatno manje od onog koji koristi Honda i koji mjeri preko 10 kg. BMW motocikli svjetsku slavu su stekli legendarnim boxer dvocilindričnim agregatima, ali novi S1000 RR i u ovom slučaju ne drži mnogo do tradicije. Iako su razmatrane sve opcije, BMW se opredijelio za linijski četvorocilindrični agregat, iz prostog razloga što V dvocilindraš ne bi mogao ostvariti odgovarajuće performanse, trocilindraš bi zbog balansne osovine bio suviše težak, a V4 komplikovan i skup. Jednostavno linijska četiri cilindra nudili su najbolji paket performansi, koje u ovom slučaju glase maksimalne 193 KS pri 13.000 o/min i 112 Nm pri 9.750 o/min.

Za razliku od bloka koji koristi K1300, cilindri modela S1000RR, presvučeni nikasilom, nagnuti su naprijed samo 32 stepena. Osim vodoravno podijeljenog kartera, tu su i titanijumski usisni i izduvni ventili pokretani dvostrukim bregastim osovinama preko lanca, dok šestostepeni mjenjač nije kasetnog tipa kao kod Aprilije RSV4 i opremljen je anti-hopping kvačilom. Istovremeno, varijabilni usisni trakt te 4-2-1 izduvni sistem od nerđajućeg čelika dovoljno su ispeglali krivu obrtnog momenta na maksimalnim obrtajima, što je i najveći problem sličnih visokoperformantnih mašina. Kada se saberu sve posebnosti, jasno je da BMW S1000 RR ima dovoljno aduta da se suprotstavi konkurenciji, pa čak i da je „tuče“ u pojedinim elementima. Ipak, BMW je nastupio na skroman način, jer po fabričkim podacima, a u terminu maksimalna brzina, piše samo preko 200 km/h. Sasvim je sigurno da najvatreniji „bavarac“ svih vremena može dohvatiti 300 km/h, te da sa svojih 204 kg, uključujući sve tekućine, spada u kategoriju lakonogih sprintera. Bilo kako bilo, sportisti S1000 RR mnogi će zamjeriti to što je konstrukcijski sličan „japancima“, ali to je možda i jedini recept da im se neko od „evropljana“ suprotstavi u pravoj mjeri. Ako ništa drugo, sa ovim „bavarcem“ ćete biti barem jednako brzi kao i na nekom „japancu“ ili „italijanu“, ali ćete zato biti i više nego posebni. To se naravno plaća, u ovom slučaju 15.150 eura.