Do prije desetak godina plinski pogon u automobilima za većinu bh. vozača je bio nepoznanica, a dobar dizelaš po mogućnosti Volkswagenov TDI je bio san svih snova. Na plin su se uglavnom vozili malobrojni entuzijasti, taksisti, trgovački putnici, ali i povratnici iz inostranstva, koji su se u Holandiji, Belgiji, Italiji... silom prilika susreli sa plinskim pogonom u mnogim radnim, ali i porodičnim vozilima.

Plinska groznica u BiH je počela prije pet, šest godina sa svjetskom ekonomskom krizom i naglim rastom vrijednosti goriva, kada je cijena dizela izjednačena sa benzinom. Ta činjenica u kombinaciji sa sve većim troškovima održavanja savremenih Euro 4, 5 i 6 turbodizelaša u odnosu na klasične benzince još jače je motivisala domaće vozače da počnu razmišljati o alternativnim načinima prevoza ili o potpunom odricanju od automobila. Ako uzmemo u obzir da je druga opcija za većinu bh. građana ravna svojevrsnom poniženju, čak i kada se kao alternativa za automobil nudi u razvijenoj Evropi sveprihvaćeno „pedalanje“ biciklom, onda nije nimalo čudno što se mit o plinu u automobilu, kao potencijalnoj „bombi“, jednostavno rasplinuo preko noći. Dojučerašnji „smrdljivi, opasni i nepoželjni“ plinaši naprosto su preplavili naše ulice, a na lica bh. vozača se ponovo vratio osmijeh, jer plin danas definitivno ljepše miriše od dizela. Duplo ljepše!

Ako je suditi prema najnovijem Opelovom potezu koji je Adama, Corsu, Mokku, Zafiru Tourer, Insigniju i Astru ponudio u fabričkim LPG verzijama, plin je i evropskim proizvođačima napokon počeo da miriše na zaradu. Kao partnera za izradu i ugradnju fabričke plinske instalacije Opel je odabrao italijanski LandiRenzo, koji na razvoju LPG (propan/butan) sistema radi još od 1954. godine. Podsjećamo da Opel i LandiRenzo iz sebe imaju dugogodišnju saradnju i na polju razvoja automobila sa pogonom na prirodni plin ili CNG (metan)... Kao osnova za pogon svih Opelovih savremenih plinaša uzet je 1.4-litarski turbo benzinac sa 140 KS i 200 Nm obrtnog momenta.

U Astrinu gamu uveden je sa četvrtom generacijom 2009. godine i brzo je postao jedan od njenih najomiljenijih pogonskih agregata. Odlikuju ga izuzetno miran rad i uzorna elastičnost. Mada Nijemci uz njega obećavaju prosječnu potrošnju od 6,1 litre benzina, realnost je na nivou od oko 8 litara. Sa plinom se prosjek kreće oko 9 ili 10 litara (fabrički: 8,3 l). Računica kaže da je litra benzina 2,35 KM, a litra plina 1 KM. Za 100 km na benzinu vam treba 18,8 KM, a za istu dionicu na plinu 9 KM. Razlika je očigledna i može da bude veća ili manja, što je direktno uslovljeno stilom vožnje, ali i uslovima u kojima se ista odvija. Sa benzinskim rezervoarom kapaciteta 56 i plinskim 39 litara, testna Astra bi bez zaustavljanja trebala preći minimalno 1.100 km.

Sa lakšom nogom na gasu i autonomija može biti nekoliko stotina kilometara veća. Što se tiče ponašanja u vožnji Astre sa LPG sistemom, ono je utoliko drugačije, koliko je povećana težina standardnog modela, koji na vagi mjeri 1.503 kg. Ukoliko uzmemo u obzir da u plinski rezervoar može da stane 21 kg plina, te da toroidna boca i ostali dijelovi sistema teže barem još dvadesetak kilograma, dolazimo do zaključka da testna Astra spremna za vožnju teži oko 1.550 kg, a sa punim rezervoarom benzina vjerovatno i više. Poređenja radi navešćemo podatak da jedan Peugeot 508 sa 2.0 HDi agregatom od 140 KS i punim rezervoarom teži oko 1.550 kg. Mada je Astrina težina i više nego očigledna u pogledu performansi, njen LPG model sa ubrzanjem do „stotke“ od 10,2 sekunde, za klasičnim benzinskim modelom zaostaje tek 0,4 s. I maksimalnih 202 km/h je više nego dovoljno da se ne osjetite ugroženim pri preticanjima na autoputu, odnosno da s lakoćom održavate zakonom dozvoljenih 140 km/h, kada Astra pokazuje sve prednosti njene čvrste konstrukcije, mesnatih 17-inčnih guma i odlične zvučne izolacije.

Osim velikog promotivnog natpisa „Opel LPG“ na prednjim vratima testnog modela, „plinska“ Astra se ni po jednom, jedinom detalju s vana ne razlikuje od modela sa klasičnim benzinskim i dizel agregatima. Jedan od najgabaritnijih kompakta današnjice, koji se protegao čitava 4,42 metra u dužinu nakon prošlogodišnjeg redizajna, izgleda dovoljno svježe da dočeka predstavljanje nasljednika najavljenog za 2015. godinu. Estetske adute Astrine petovratne karoserije u našem slučaju su naglasili detalji sa spiska dodatne opreme: 17-inčne alu felge i na oko ugodna nebo plava metalik boja.

U unutrašnjosti je nakon redizajna manje više sve ostalo po starom, a pažnju plijene skladan dizajn, odlična završna obrada i uzorna ergonomija. Da je barem nekoliko od tridesetak gusto zbijenih prekidača na centralnoj konzoli kojim slučajem obojeno u svjetliju boju, i ovaj dio enterijera bi sigurno dobio najvišu ocjenu. Ovako, ipak treba priznati da se nije lako snaći sa svim tim komandama, mada njihovo prisustvo u tolikom broju godi i nekako podsvjesno upućuje na bogatu opremu. A drugi Enjoy paket nudi zaista gotovo sve što je potrebno za ugodnu vožnju.

Najteže mu je oprostiti izostanak kožnog upravljača i putnog računara. Ako prva zamjerka možda i spada u segment luksuza, ova druga je sasvim na mjestu, jer smo posljednji put prosječnu potrošnju testnog modela računali na papiru u slučaju osjetno jeftinije Dacije Sandera.

Sa cijenom od 31.295 KM, koliko košta najpovoljnija Astra LPG na bh. tržišu, ista je za 2.300 KM skuplja od istog modela pogonjenog benzinskim turbomotorom. Za anuliranje te razlike biće vam potrebno između 19.000, koliko obećava Opel, odnosno nekih 23, 24 hiljade pređenih kilometara, koliko se dobija po našoj testnoj računici. Istovremeno najpovoljnija Astra sa 1.3 CDTI dizelskim agregatom u istoj kombinaciji košta 30.902 KM, no ona ima tek 95 KS. Za 1.7 CDTI agregat sa 110 KS treba izdvojiti 32.222 KM, dok su jači dizelaši sa 130, 136, 165 i 195 KS još skuplji. Osim toga, trenutna prosječna cijena litre dizela je 2,45 KM, a plina 1 KM.