Ipak, treba napomenuti da se Opel, odnosno GM, nije oslanjao samo na svoju „pamet“, već su malo zavirili kod „komšija“ Mercedesa i BMW-a. Tu se prije svega misli na Mercedesov sličan koncept DIESOTTO i na BMW-ov sistem Velvetronic (promjenljiv hod ventila). Glavna karakteristika novog 2,2 HCCI benzinskog motora jeste paljenje benzina putem sabijanja u cilindru, odnosno bez iskre sa svjećice. Ovaj sistem koristi se u srednjim režimima rada motora, koji se i najčešće koriste, a to znači između 1.000 i 3.000 o/min. Radi podsjećanja, najbolje sagorijevanje u cilindru dešava se kod omjera 14,7 g vazduha naspram 1 g goriva (stehiometrijski odnos). Upravo HCCI sistem omogućava skoro idealno raspršivanje goriva i miješanja sa vazduhom, odnosno smjesa je homogena u čitavom kompresionom prostoru cilindra. Još jedna novina jeste i unaprijeđen BMW-ov Valvetronic sistem promjenljivog hoda ventila, što je omogućilo izbacivanje leptira iz usisne grane (snaga se reguliše hodom ventila, dok se kod dizel motora snaga reguliše količinom ubrizganog goriva). HCCI sistem najuvjerljiviji je u gore pomenutom režimu rada motora, jer je upravo tu benzinski motor najmanje efikasan (područje djelimičnog opterećenja).

Prilikom hladnog starta i naglih opterećenja, paljenje se odvija klasičnim putem, tj. putem iskre sa svjećice, a motor radi u klasičnom OTTO režimu. Sam prelaz sa režima samozapaljenja i paljenja pomoću iskre je neopažen, mada će pažljiviji vozači primijetiti da motor „tvrđe” radi u HCCI režimu. HCCI tehnologiju omogućila je druga generacija direktnog ubrizgavanja benzina (200 bara), sa brizgaljkama sa devet rupica prečnika od “čak” osam stotina dijelova milimetra (0,08 mm), što za rezultat ima homogeno raspršivanje goriva u svim dijelovima komore za sagorijevanje. Ubrizgavanje je dvofazno, sa predubrizgavanjem i glavnim ubrizgavanjem. Osim toga, za svaki cilindar postoji mjerač pritiska u cilindru, a koristi se i el.podešavanje faze radilice.

Glavne prednosti HCCI tehnologije su - stepen iskorištenja je kao kod dizel motora, uz značajno manje troškove održavanja, dalje razvijanje tehnologije direktnog ubrizgavanja goriva i promjenljivog hoda ventila, skoro potpuni nedostatak NOx (glavnog zagađivača kod direktnog ubrizgavanja benzina i glavnog razloga propasti Mitsubishijevog GDI motora) usljed nepostojanja plamenog fronta (smjesa sagorijeva homogeno), kompatibilnost izrade sa postojećim konvencionalnim motorima, ne zahtijeva poseban tretman obrade izduvnih gasova i neograničena upotreba svih postojećih benzinskih i E85 etanolskih goriva.Ova koncepcija isprobana je na zadnjoj generaciji Opel Vectre i Saturn Aure, a rezultati su više nego povoljni. Prosječna potrošnja benzinca od 2.198 ccm, 114 kW i 220 Nm obrtnog momenta svedena je sa 7,5 na 6,4 l/100 km. To iznosi veoma povoljnih 15% uštede, a zbog manje količine sagorjelog goriva, manje je otrovnih izd.gasova (posebno Nox, jer nema mjesta sa povišenom temperaturom i viškom kisika)). Krajnji rezultat je “prebacivanje” EURO V normi koje “ulaze u igru” 2009. godine, što je u stvari i najbitniji i najvažniji rezultat HCCI tehnologije.