Ove godine po prvi put u istoriji Svjetskog prvenstva u fudbalu neće biti reprezentacije Italije. Mada ćemo u Rusiji gledati mnoštvo odličnih fudbalera i njihovih kolektiva izostanak Italije se kod velikog broja ljubitelja najvažnije sporedne stvari na svijetu već sada smatra svojevrsnom fudbalskom tragedijom. Popularni Azuri su sa svojim uskim dresovima, razigranim frizurama, interesantnim tetovažama, sportskim bezobrazlukom i skandalima, čudnim taktikama, velikim legendama, tragičnim ispadanjima i čudesnim slavljima uvijek davali poseban šmek svemu onome što fudbal čini fudbalom... Isto tako je i u svijetu automobila, koji bi uprkos odličnim Nijemcima, Japancima, Korejcima, Francuzima, Britancima, Amerikancima i ostalim, bez Italijana bio nekako nedorečen i nepotpun.

Priča o Alfa Romeu je počela 1910. godine i od početka je bila zasnovana na nesebičnoj i iskrenoj ljubavi čovjeka i automobila. U DNK kod Alfe duboko je usađen izraz „cuore sportivo“ (sportsko srce) koji znači idealan spoj emotivnog dizajna, vrhunskog zvuka, jedinstvene dinamike i istinske zabave u vožnji. Kako se u ovu živopisnu priču uklapa jedan savremen SUV automobil, prvi sa znakom Alfa Romea, pokušali smo otkriti testiranjem Stelvia u najjačoj dizelskoj verziji sa na našem tržištu najbogatijim Super paketom opreme. U startu treba istaći da milozvučno ime asocira na čuveni, sedamdesetak kilometara dugački alpski prevoj „Passo dello Stelvio“ sa 48 polukružnih krivina i niz ostalih cestovnih izazova, u kojima se krije obilje vozačkog gušta. Nije metalno kao recimo „njemačka“ slova i brojevi, glatko se izgovara, zvuči muški i pomalo arhaično. Stelvio! Ako je ime originalno, o dizajnu bi se već moglo raspravljati. Ne, nije Alfa ne daj bože nekog kopirala, ali je na prvi pogled jasno da je od zanosne djevojke Giulie napravila mišićavog i zgodnog momka Stelvia. Transformacija božanski izvajanog tijela limuzine u testosteronom nabijenu karoseriju SUV- a je ispala poprilično dobro, ali ruku na srce treba priznati da je ipak teško biti ljepši, zgodniji i originalniji od elegantneGiulie.

Prvi Alfin SUV svojim dinamičnim linijama pomalo odstupa i od grubog off-road stila kojeg već godinama nameću njegovi njemački konkurenti i stilski je recimo puno bliži zaobljenom Mercedesu GLC i Porsche Macanu, nego uglastom Audiju Q5 i BMW-u X3. Stelvio proporcijski, tačnije bočnom linijom i poprilično izduženim zadnjim dijelom na trenutke neodoljivo podsjeća i na skupocjeni Maserati Levante. Dugački poklopac motora, atraktivni 18-inčni alu naplaci, blago padajuća krovna linija istaknuta hromiranim okvirima uskih prozora i masivna zaobljena pozadina negdje su na pola puta između koncepcije klasičnog i kupe SUV-a pa Stelvio može istovremeno da konkuriše Mercedesu GLC, ali njegovoj Coupe verziji. Prednjim dijelom dominira prepoznatljiva Alfina trougaona maska hladnjaka sa prepoznatljivim plavo-crveno-zelenim logotipom, koji je na upravljaču dobio bezbojnu varijaciju. Da ne znamo da je riječ o SUV modelu za valoviti prednji branik sa dva „zašiljena“ kraja bismo rekli da pripada kakvom rasnom sportskom kupeu. Odlično izgleda, ali je s druge strane potpuno nezaštićen, te vas odgovara od bilo kakve ozbiljnije off-road avanture. Ako se već insistiralo na sportskom stilu onda pomalo čudi (pre)jednostavno rješenje zadnjeg branika sa kontrastnom svijetlom, plastičnom imitacijom zaštitne oplate. Minimalno je profilisana i pomalo nedorečena kao uostalom i dva okrugla izduvna topa, u čijoj sredini se naziru jednostavni i puno uži, stvarni završeci izduvnih cijevi. To su sitni, mali detalji koji na mnogim ostalim automobilima ne bi bili toliko bitni, ali na Stelviu jednostavno „upadaju“ u oči. Podsjećamo da najjača Quadrifoglio verzija Stelvia pozadi ima profilisani sportski branik sa difuzorom vazduha i dva para izduvnih topova, te da ovaj stil puno bolje pristaje uz agresivan prednji dio.

Sportski duh osjeti se i u enterijeru. I tu je na prvi pogled jasno da je kao uzor poslužila limuzinska Giulia. U Alfi ističu da su oba projekta tekla paralelno, odnosno da su sva primijenjena rješenja proizvod rada istog dizajnerskog tima, a ne  kopirana rješenja. Odmah po ulasku u Stelvia jasno je zašto su SUV automobili danas popularniji. Sjedište je šest centimetara više nego kod Giulie. Vozačeva pozicija i preglednost su bolji, a za upravljač se ugodno mogu smjestiti i osobe košarkaškog rasta, što kod limuzine nije slučaj. Ergonomija i sam položaj vozača su besprekorni. Trokraki upravljač sa integrisanim start/stop prekidačem odlično „sjeda“ u ruke, a deset daljinskih komandi na krakovima se mogu koristiti i „žmireći“. Jednostavnost upravljanja krasi i tri okrugla selektora pokraj ručice mjenjača. Alfa minimalno zamara vozača sekundarnim stvarima. Iza upravljača su dvije velike aluminijumske poluge za ručno biranje brzina, koje neodoljivo podsjećaju na slična Ferrarijeva rješenja. Za većinu vozača one su prevelike i ometaju svakodnevnu upotrebu ručica pokazivača pravca i brisača. Za one sportski nastrojene to je dobro rješenje, jer veličina i fiksnost polugica garantuje njihovu laku dostupnost u trenucima kada se upravljač drži snažno i zakreće brzo s obje ruke. Analogni instrumenti su lijepi, jasni i pregledni, a poveliki digitalni displej u sredini nudi sve potrebne informacije. Nažalost, ni on kao ni centralni ekran multimedije ne predstavljaju posljednju riječ tehnologije po pitanju rezolucije, što ne utiče na funkcionalnost, ali djeluje pomalo demode.

Centralni greben je jednostavan, kao uostalom i sam klima uređaj. Ručica automatskog mjenjača u suštini predstavlja džojstik palicu sa kojom se zadaju elektronske komande automatskom mjenjaču. Izgleda pomalo plastično, a zbog „oštrih“ rubova se ne čini ni dovoljno završno obrađenom. Sa malo kože i aluminijuma, koje koristi konkurencija, bila bi sigurno ljepša i ugodnija na dodir. Sistem njenog rada od vozača zahtijeva određeno privikavanje, jer se prebacivanje iz P u D ili R režim obavlja koordinacijom pritiska na taster s prednje strane i povlačenjem džojstika naprijed ili nazad. Start/stop sistem nije baš u harmoniji sa upravljačkom elektronikom, a njegov rad bi se definitivno trebao bolje uskladiti, nadamo se već sa redizajnom, a možda i prije, jer su mnogi vozači već primijetili ovaj programerski nedostatak. Prednja sjedišta su veoma lijepa za oko, vrhunski profilisana i odlično drže vozača i suvozača kako u opuštenoj tako i u dinamičnoj vožnji. Osim toga, veoma su udobna, a „pletenica“ po njihovoj sredini sprečava neugodno preznojavanje tijela. U testnom modelu su bila ručno podesiva. Podsjećamo da je električna u osam pravaca podesiva kožna „ganitura“ dostupna u Luxury paketu, koji uključuje 11 elemenata i doplaćuje se čak 6.000 KM. Osjetno povoljniji je „Power seats“ paket sa električno podesivim prednjim sjedištima u šest pozicija, koji se doplaćuje 1.800 KM. U drugom redu zvanično su tri sjedeće površine, mada realno na puni komfor mogu računati dvije osobe do visini od 190 cm. Iza njihovih leđa se nalazi prtljažnik osnovne zapremine 525 litara, koja je za Stelviovu klasu rezultat na nivou prosjeka. Zbog nešto položenijih petih vrata nije baš najpravilnijeg oblika i mada zapreminski solidan, nije tako praktičan kao recimo kod klasičnijih konkurenata poput Mercedes GLC, BMW X3 ili Audija Q5. Mada u Evropi Stelvio nude sa pet paketa opreme, Italijani su bh. kupcima ponudili tek dva, početni Stelvio i treći Super (u Evropi su dostupni još Business, Executive i Quadrifoglio). Za model sa najjačim 2.2 JTDM dizel motorom sa 210 KS, Q4 pogonom na sve točkove, osmostepenim automatskim mjenjačem i Super opremom Alfa Romeo na bh. tržištu traži 85.580 KM. Ako tome pridodate 21 stavku sa spiska dodatne opreme dobićete Stelvio poput testnog koji košta 103.400 KM. To je osjetno više od 72.380 KM koliko recimo treba izdvojiti za najpovoljniju dizelsku verziju sa 150 KS, ručnim mjenjačem i zadnjim pogonom, ali i iznos za kojeg istinski ljubitelji vožnje dobijaju jedinstven SUV automobila koji se snagom, dinamikom i upravljivošću izdvaja od svega što smo do sada u ovoj klasi imali priliku testirati. Možda Italijani još imaju prostora za napredak kada je  riječ o izboru pojedinih plastičnih materijala i kvalitetu njihove završne obrade, digitalizaciji i finoj podešenosti rada elektronskih komponenti, ali nema sumnje da su u vozačkom smislu već sada dostigli nivo zbog kojeg je Alfa Romeo bila i ostala „cuore sportivo“. Najinteresantnije od svega je što su Italijani to uspjeli upakovati u trendovski SUV model na način na koji to nije uspio niko od njihovih konkurenata.

POGON

Na bh. tržištu Stelvio je dostupan sa 2.0-litarskim turbo benzinskim motorom sa 200 i 280 KS, a tu su i tri verzije 2.2 JTDM dizelaša sa 150, 180 i testnih 210 KS. Svi navedeni motori se kombinuju sa novim osmostepenim automatskim mjenjačem kojeg su Italijani preuzeli od njemačkog ZF-a. Podsjećamo da ovaj mjenjač već uveliko koriste mnogi Jeepovi, BMW-ovi i Jaguarovi modeli, te da važi za jedan od najboljih u klasi. Tu je i Q4 elektronski kontrolisani pogon na sve točkove, koji je kod Alfa poseban po činjenici da ima kardansko vratilo teško svega osam kilograma. Sama platforma i veći dio ogibljenja su preuzeti od Giulie. Na prednjoj osovini su dvostruka poprečna ramena, a pozadi multilink. Motor je smješten iza prednje osovine, a pametnim rasporedom elemenata poput akumulatora, koji je ispod poda prtljažnika, došlo se do omjera mase između osovina od 50:50. Sama masa je prosječno oko 200 kg niža u odnosu na slične konkurente, te u slučaju testnog modela iznosi samo 1.659 kg. Sve to uz standardni Alfin DNA sistem dinamičkog podešavanja automobila sa tri režima rada: Dynamic,  Normal i Advanced Efficiency omogućava vozaču da uz veoma direktno upravljanje iskusi jedinstven užitak u vožnji sa jasnim sportskim predznakom. Četverocilindarski dizelaš je poprilično grub u startu, ali i dobro izolovan. Sa 480 Nm dostupnih već od 1.750 o/min u stanju je pružiti silovita međuubrzanja i ubrzanja o čemu najbolje svjedoči podatak da od 0 do 100 km/h Stelvia „ispucava“ za 6,6 sekundi. Pritom može da ponudi i najveću brzinu od 215 km/h. Tokom testa prosječno smo trošili između 7,5 i devet litara koliko je potrebno u gradskom stani/kreni ritmu, dok je na otvorenoj cesti prosjek s malo pažnje moguće spustiti na pet litara. U globalu treba računati na sedam do osam litara dizela na 100 kilometara, što je odličan rezultat s obzirom na dinamičke mogućnosti, snagu i užitak koji pruža vožnja Stelviom.