Pred kraj šezdesetihih godina prošlog vijeka rođena je ideja o stvaranju nasljednika Fiata 500, čija je uloga u motorizaciji cijelih nacija poslije Drugog svjetskog rata nemjerljiva. Godine su učinile svoje, pa je bilo vrijeme da se kupcima ponudi moderniji proizvod. Pri tome se prvenstveno mislilo na dizajn, jer za razvoj potpuno nove tehnologije nije bilo dovoljno resursa a ni novca. Razvoj modela povjeren je mladom italijanskom dizajneru Pija Manzuli koji je, uz ostalo, bio odgovoran i za projektovanje modela 127. Nažalost, mladi Manzuli ubrzo umire pa se projekt prebacuje Sergiu Sartorelliu. On, što zbog poštovanja prema preminulom kolegi, što zbog odlično zamišljene koncepcije, zadržava osnovne ideje, te se posvećuje razradi detalja.

Prilikom svjetske premijere 1972. godine na sajmu automobila u Torinu odmah je bilo vidljivo da je u odnosu na prethodnika dizajn radikalno drugačiji – umjesto oblih linija na svim površinama došle su oštre, znatno modernije plohe koje su bile u skladu sa skupim limuzinama tog doba. Ispod moderno skrojene karoserije sa velikim staklenim površinama ostala je, manje-više, poznata mehanika. Prednji ovjes zadržao je princip oslanjanja preko uzdužno postavljenog lisnatog gibnja, što je pomalo asociralo na zaprežna vozila. Ali od toga je važnija činjenica da je upravljanje bilo solidno... Zadnji točkovi bili su nezavisno oslonjeni preko trouglastih ramena i spiralnih opruga, što je također rješenje preuzeto od drugih Fiatovih modela.

Kao posebno zanimljiv detalj ističe se dvocilindrični benzinski motor hlađen vazduhom. Motor nemirnog rada na „ler“ gasu ušao je u legendu, a kao takav postao je uzor i modernim automobilima današnjice. Istina, danas se ugrađuje motor slične koncepcije ali sa vodenim hlađenjem. Bilo je takvih pokušaja i u „peglici“, a više možete pročitati u anterfileu. Spartanski opremljena unutrašnjost teoretski je mogla primiti četiri odrasle osobe. Iz ličnog iskustva znamo da se na zadnja sjedišta mogu smjestiti djeca i to ako nemaju više od 10, 11 godina. Na instrument tabli moglo se očitati samo ono najvažnije – trenutna brzina kretanja i nivo goriva. Istina, bile su još lampice za signaliziranje kvara diname (kasnije alternator) i upozorenje na nizak pritisak ulja u motoru. Dugo godina uređaj „peri–briši“ za pranje prednjeg vjetrobrana aktivirao se vakuum pumpicom preko gumenog tastera na instrument tabli, što je posebno bilo zanimljivo najmlađim članovima porodice, koje je zabavljao ovaj jednostavni princip špricanja tečnosti. U prvim serijama anlaser se aktivirao potezanjem ručice u blizini ručne kočnice koja je izgedala potpuno isto kao ona za povlačenje sauga. S vremenom su značajno unaprijeđeni  instrument tabla, mehanizam sjedišta, te još neki detalji koji su dali moderniji izgled, a i startanje motora odvijalo se okretanjem ključa. Sve u svemu, dizajneri su pokušavali što više udovoljavati sve strožim normama vezanim za sigurnost putnika. Za razliku od prethodnika rezervoar je iz prednjeg dijela prebačen u zadnji dio. Otvor za nalijevanje goriva nalazio se odmah iza vozačevih vrata, što je dopuštalo točenje goriva bez izlaska iz vozila.

Ispod prednje haube nalazio se minimalan prtljažnik koji je pored rezervnog točka i pripadajućeg alata imao i posudu za uređaj „peri–briši“, kao i osigurače na dohvat ruke. Iako je najčešće ugrađivan motor imao svega 24 KS, to je bilo dovoljno da se sa „peglicom“ i omanjom kamp prikolicom otisnete na godišnji odmor. Motor je bio opterećen masom od 600 kg (prazan automobil), ali uprkos tome performanse nisu bile baš uzorne – maksimalna brzina 105 km/h, ubrzanje od 0 do 100 km/h za 47 sekundi. Nešto stariji čitaoci sigurno se sjećaju prizora sa jadranske magistrale po kojoj se veliki broj „peglica“ u ljetnjim mjesecima sa poljskim registarskim oznakama kotrljao do konačnog odredišta. U takvim uslovima hauba motora morala je biti blago otvorena kako bi preko krova u prostor motora dolazilo što više zraka. Naravno, nije nedostajalo ni naših „peglica“ koje su 80-ih godina prošlog vijeka bile veoma popularne u bivšoj nam zajedničkoj državi.

Fiat 126 se pored matične fabrike u Italiji proizvodio na dvije lokacije u Poljskoj, pa otuda oznaka „P“. Jedna se serija označavala i kao „Zastava“ 126, što je unijelo dosta zabune jer su i ti modeli dolazili iz Poljske a ne iz Kragujevca. Zavisno od tržišta, 126 je dolazio sa manje ili više opreme ma šta to značilo...U principu, radilo se o opremanju sa radio uređajem, lajsnama od hroma i ljepšim točkovima. Pouzdana mehanika uz generalno niske troškove eksploatacije „Peglicu“ su učinile veoma popularnom na tržištima sa slabijom kupovnom moći. Mnogima je dugo godina služila kao jedini automobil u porodici. Zbog dopadljivog dizajna ostvaren je dobar prodajni rezultat i na bogatijim tržištima gdje je Fiat 126 isključivo služio kao automobil za vožnju u gradu. Tokom 28 godina proizvodnje isporučeno je blizu pet miliona primjeraka, što je najbolja potvrda uspješne koncepcije. Iako je izgled tokom proizvodnje ostao gotovo nepromijenjen, mora se priznati da i sa današnje tačke gledišta izgleda moderno. U mnogim istočnim zemljama „Peglica“ i danas ima status automobila za svakodnevne potrebe, dok je na onim drugim veoma popularna u krugu ljubitelja oldtimera.

Fiat 126 BIS
U želji za postizanjem što manje emisije štetnih plinova Fiat je 1987. počeo proizvodnju modela 126 BIS. Iako je s vana sve izgledalo gotovo isto, ispod lima je bilo niz novosti. Najveća je novost vodeno hlađeni motor iznad kojeg su bila velika treća vrata, a ne standardna, mala hauba motora. Radna zapremina motora povećana je na 704 ccm, čime je i snaga porasla na 25 KS. Podizanjem trećih vrata pristup motoru ali i dodatnom prtljažniku zapremine 45 litara bio je krajnje lagan. Iako je sve obećavalo dobre prodajne rezultate, „BIS“ se iz proizvodnje povlači već 1991. godine. Kao razlozi navedeni su veća cijena od standardne verzije sa vazdušno hlađenim motorom i učestalo pregrijavanje vodeno hlađenog motora.

Ponuda motora
Tokom egzistiranja na tržištu Fiat 126 nudio se sa tri motora: 594 ccm, 652 ccm i 704 ccm za model BIS. Da bi se postigla što bolja prodaja na nekim tržištima, Fiat je izvozio gotove karoserije bez motora koji se potom ugrađivao u pogonima matičnih tržišta. Po tom receptu Nijemci su ugrađivali dvotaktni motor od 250 ccm kako bi „peglicu“ mogli voziti i oni koji još nisu stekli pravo za polaganje vozačkog ispita. Austrijanci su pak imali dijametralno suprotan pristup. Nezadovoljni performansama fabričkog motora ugrađivali su onaj proizveden u pogonima Steyr – Daimler – Pucha. Iako je motor bio sliče konstrukcije i snage kao original, davao je znatno bolje performanse – ubrzanje od 0 do 100 km/h završavalo se za 37 sekundi, što ja za 10 sekundi bolje od originala. Ni maksimalna brzina od 115 km/h u poređenju sa originalnih 105 km/h nije bila za potcjenjivanje...

Uzor mnogima

Fiat 126 je postavio temelje nove klase koja je opstala do današnjih dana. Iako je zamišljen krajem šezdesetih godina prošlog vijeka, mnoga tehnološka rješenja poslužila su kao uzor novim automobilima. Pri tome se u prvom redu misli na novi Renault Twingo i Smart. Pomenuti automobili dolaze sa koncepcijom „sve nazad“ koja u gradskom ciklusu omogućava nevjerovatne manevarske sposobnosti. Izostanak prednjih poluosovina dopušta krug okretanja manji od devet metara, o čemu konkurencija sa prednjim pogonom može samo sanjati...