Sigurno jedna od najvećih mana klasičnih retrovizora, kako vanjskih tako i onog unutrašnjeg, jeste da postaju potpuno beskorisni ukoliko se između onog što želite i morate da vidite nalazi bilo kakve prepreka poput stvari, putnika, zamagljenih i prljavih stakala i slično. Osim toga, klasični retrovizori daju fiksnu sliku bez mogućnosti finog podešavanja i izbjegavanja mrtvog ugla. Iz navedenih razloga, odranije je prisutna ideja o digitalnim retrovizorima koje je usput rečeno već predstavio Mercedes u svom kamionu Actrosu, uz tvrdnju da se osim preglednosti zbog bolje aerodinamike kabine njihovom primjenom za 5% povećala ekonomičnost.

Među prvim automobilskim proizvođačima koji je ovo rješenje predstavio u putničkim vozilima je bio Nissan sa svojim Smart Rearview Mirror sistemom. Riječ je o „pametnom“ unutrašnjem retrovizoru, čiji je osnovni zadatak poboljšanje preglednosti sa zadnje strane automobila. Pri tome ovaj retrovizor nije izgubio ni svoju „klasičnu” namjenu, odnosno i dalje služi kao zakrivljeno ogledalo za kontrolu dešavanja iza vozača. Međutim, posebnost ovog retrovizora jeste da, ukoliko vam je pogled unazad blokiran stvarima ili visokim putnicima na zadnjoj klupi, isti možete pritiskom na dugme pretvoriti u LCD ekran, koji jasno projektuje sliku sa kamere na zadnjem kraju automobila, te vozaču tako omogućava da povrati potpunu kontrolu situacije. Mora se naglasiti da ovaj sistem nije isto što i kamera za vožnju unazad jer ima znatno „duži domet“ od nje. Sam sistem podešen je tako da nema neugodnog odsjaja, daje bolju i jasniju sliku (pogotovo u noćnim uslovima) sa širim uglom prikaza.

Jednu od varijacija na ovu temu predstavio je Valeo na izložbi CES u Las Vegasu ove godine sa svojim sistemom pod nazivom „XtraVue Trailer“. On omogućava vozaču automobila koji vuče prikolicu da ima tačan uvid na unutrašnjem ekranu šta se dešava iza prikolice. Suština je u tome da se kombinuju slike sa kamera smještenih na zadnjem kraju automobila i prikolice, tako da računar daje sliku svega što se dešava iza prikolice, kao da ista i ne postoji odnosno postaje „nevidljiva“. Drugi segment unapređenja odnosi se na vanjske retrovizore, koji su oduvijek bili smetnja u dizajnu automobila, barem kada se pitaju inženjeri zaduženi za aerodinamiku i potrošnju goriva. Ponukani time, a i samim razvojem tehnologija, Lexus i Audi predstavili su svoje viđenje vanjskih retrovizor kamera, ali sa nešto drugačijim pristupom. Naime, Lexus je retrovizor-kamere ugradio na svoj ES sedan, automobil visokog cjenovnog ranga pod sasvim običnim nazivom „digitalni vanjski retrovizor“. Umjesto retrovizora ugrađena su mala postolja sa kamerama koje reprodukuju sliku na ekranima od pet inča smještenim u uglovima komandne table. Ovakav sistem je puno prilagodljiviji na uslove saobraćaja, pa tako kada vozač uključi pokazivač pravca dolazi do zumiranja slike radi boljeg pregleda situacije oko automobila. Ukoliko se u mrtvom uglu detektuje vozilo, kamera automatski podešava ugao kako bi ono ušlo u vidno polje vozača. Pored svega, vozač može da manuelnim putem podesi sliku u retrovizoru po svom nahođenju, a sam prikaz noću je kvalitetniji od klasičnog ogledala, jer sada vozač može da vidi stvari koje sa klasičnim retrovizorima nije mogao uočiti. Kamere su u svojim kućištima zaštićene od kiše, snijega ili leda koji bi se mogli nataložiti na sočivima a dodatnu sigurnost daje i opcija grijanja kao dodatna prevencija protiv navedenih „ometača“.

Nešto cjenovno drugačijim putem krenuo je Audi pa je retrovizor-kamere predstavio u svom top modelu E-Tron, potpuno električnom crossoveru, čime je koeficijent otpora vazduha sveo na 0,28 što je za crossover izuzetan rezultat postignut kroz 1.000 sati rada u vazdušnom tunelu. Audi naglašava da je ključ upravo bila ugradnja ovih kamera, dok su dodatni dobici došli u vidu smanjenja buke od vjetra i smanjenje širine automobila za čak 15 cm. Slika se, slično kao i kod Lexusa, emituje na OLED ekranima smještenim u uglove između komandne table i vrata. Vozaču su na raspolaganju tri tipa prikaza slike u zavisnosti od toga da li se kreće autoputem ili kroz raskrsnicu, te jedan mod za vožnju unazad. Audi tvrdi da se ovako štedi 35 km dometa kod električnog E-Trona ili 0,043 l/100 km kod modela sa motorima SUS, uz smanjenje rizika od razbijanja retrovizora na uskim prostorima. Svaki vozač u mogućnosti je podesiti ekran na dodir tako da mu prikazuje sliku koja mu najviše odgovara u datim uslovima. Da je ovo postao trend govori i podatak da je slične sisteme već razvio Jaguar (Clear Sight), a Land Rover slično nudi u novom Evoque-u, a uvijek budni Volkswagenovci svoju „viziju“ svega navedenog nude u novom Touaregu.

Trenutno najveća prepreka uvođenju sistema retrovizor-kamera jeste zakonska regulativa koja (ne)dozvoljava upotrebu istog (odobreni samo u Japanu i SAD), te ekonomski momenat, odnosno svojevrstan „balans“ između troška uvođenja ovih sistema i ostvarenih dodatnih prednosti od ove tehnologije. Kada se riješe ova dva „ometača“ onda će i tempo uvođenja ove tehnologije biti znatno brži.

„PLUS“
- Znatno jasnija slika na ekranima u svim vremenskim uslovima nego na klasičnim retrovizorima
- Smanjenje širine vozila i otpora vazduha, te samim tim i potrošnje goriva (fosilnog ili električne energije)
- mogućnost podešavanja prikaza slike na ekranu, u zavisnosti od afiniteta svakog vozača posebno

„MINUS“
- Neriješena zakonska regulativa za primjenu ove tehnologije
- Uvođenje u „masovnu“ upotrebu zavisi i od smanjenja cijene ugradnje sistema u vozila

DIMNJAČAR ZA BENZINCE

Iako su norme EURO 6b podjednako tretirale količine štetnih čvrstih čestica (uglavnom čađi) samo su dizel motori morali imati filter za njih (DPF), jer su čestice čađi kod benzinaca bile 10 puta manje pa se smatralo da ne štete zdravlju u istoj mjeri. Međutim, stupanjem na snagu novih WLTP normi 01.09.2018. godine umjesto starih NEFZ, i te 10 puta manje „benzinske“ čestice su definisane kao štetne po ljudski organizam, jer upravo zbog svoje male veličine dublje prodiru u organizam, te su kancerogenije. Zbog naglog pojavljivanja problema sa benzinskim česticama njihove nove generacije sada se moraju opremiti sa filterima čestica čađi – GPF (Gasoline Particulate Filter – engleski) ili OPF (Otto Partikelfilter – njemački.) To su uređaji sa keramičkom saćastom jezgrom koji kao i DPF rade u dvije faze. Prva faza zadržava i prikuplja čestice čađe, a u drugoj fazi se one, impulsnim ubrizgavanjem goriva, spaljuju. Ipak, zbog većeg otpora na koje nailaze izduvni gasovi potrošnja goriva malo raste, a samim tim i količina CO2 za oko 1%, dok sama ugradnja ovog uređaja cijenu automobila povećava za 400 do 1.000 eura. Sa druge strane, količina čestica čađi smanjena je za 52%, a katalizatori kod benzinskih motora, koji su do sada bili trostrukog dejstva, postali su četvorostrukog djelovanja (četvrti stepen je uklanjanje čestica čađi).