Nulta stopa je poonekad izuzetno negativna (privrednog rasta, rasta plata), nekad je veoma poželjna (kriminala, PDV-a), a ponekad joj se čak i uporno stremi, kao što je to slučaj u autoindustriji gdje je cilj da se dostigne ovaj „nivo smrtnosti” u automobilskim nesrećama. Naravno, nije teško pogoditi ko je lider u tim nastojanjima da se vozačima i putnicima pruži 100% bezbjednost na putevima. Svi oni koji imalo prate dešavanja u autoindustriji znaju da švedski Volvo već 60 godina predstavlja lidera u razvoju bezbjednosnih sistema, čiji je prvobitni cilj bio da se smanji broj nastradalih u saobraćajnim nesrećama, a danas da se broj nastradalih svede na „nulu“. Sada već davne 1959. godine, Nils Bohlin, koji je kao inženjer radio u Volvu premijerno je predstavio bezbjednosni pojas sa kopčanjem u tri tačke. Iako se ne zna tačan broj, pretpostavke su da je ovaj izum iz Volva do sada spasio na milione ljudskih života u automobilima raznih svjetskih proizvođača. Pri tome, Volvo se nije „libio“ da ovaj pronalazak podijeli sa ostalim proizvođačima, stavljajući u prvi plan bezbjednost vozača i putnika, nauštrb svoje finansijske dobiti. U Volvu su se opredijelili za bezbjednost na „duge staze“ pa su 1970. godine osnovali „Volvo tim za istraživanje saobraćajnih nesreća“. On je do sada obradio podatke iz oko 40.000 saobraćajnih nesreća, te dokumentovao iskustva više od 70.000 putnika koji su u tim nesrećama učestvovali, što mu je omogućilo razvoj i upotrebu mnogih bezbjednosnih sistema koji se danas koriste.

Kroz sav taj rad, u Volvu su primjetili da se povrede kod muškaraca i žena razlikuju pa su nedavno pokrenuli projekat E.V.A. koji znači „jednaki automobili za sve“ (Equal Vehicles For All), jer se ustanovilo da su žene mnogo više izložene specifičnim rizicima od povreda u udesima, usljed različite tjelesne građe, jer se testne lutke izrađuju prema muškom modelu. U Volvu su tome doskočili i razvili sistem zaštite od trzajnih povreda (WHIPS) koji kombinuje robustan naslov za glavu i pametan dizajn sjedišta za zaštitu kičme i glave, koji je doveo do toga da više nema razlike u povredama muškaraca i žena. Isto tako, istraživanja u Volvo centru pokazala su da žene takođe imaju veće šanse za povrede grudnog koša zbog razlike u anatomiji i snazi istog. Volvo je u svrhu optimalne zaštite razvio sistem SIPS (sistem zaštite od bočnog udara), oslanjajući se na na inteligentnu kompoziciju automobila kako bi povećao ukupnu bezbjednost. Brojke su pokazale da SIPS, zajedno sa bočnim vazdušnim jastucima, smanjuje povrede grudnog koša za više od 50% za sve putnike. Međutim, postoji jedna grupa putnika koja je najugroženija u saobraćajnim nesrećama-trudnice. Pojas je i tu jedna od najbitnijih karika zaštite, ali da bi se u potpunosti razumjela pozicija buduće majke i njenog nerođenog djeteta, Volvo je razvio prvu „lutku-trudnicu“ za testiranje. U stvari, radi se o virtuelnom modelu koji omogućava da se proučava kretanje trudnice tokom udesa, te kako pojas i vazdušni jastuk utiču na trudnicu i sam fetus.

Da bi ostvario svoj cilj i već 2020. godine proizveo vozilo u kom niko neće „moći poginuti“, Volvo je E.V.A. projektu pored već ranije ugrađenih sistema koji koriste kamere, lasere i radare i koji „vide“ ostale učesnike u saobraćaju-pješake, bicikliste, automobile i prepoznaju znakove pridodao još neke komponente koje će ga dovesti do tog cilja. Jedna od stvari jeste i elektronsko ograničenje brzine Volvo automobila na 180 km/h, jer su rezultati Američke agencije za bezbjednost u saobraćaju pokazali da se 25% fatalnih nesreća događa zbog neprilagođene brzine (mada sumnjamo da je brzina od 180 km/h prilagođena našim putevima). Jedan od inovativnijih sistema koji bi trebao pomoći u postizanju „nulte stope“ smrtnosti u udesima jeste i posebna kamera unutar automobila, čiji je osnovni zadatak da otkrije da li je vozač pod uticajem alkohola ili bilo kojih drugih opojnih sredstava. Naravno, ni ova kamera nije „plod slučajnosti“ već se instaliranje sistema sa ovom kamerom bazira na istraživanjima gore pomenute аmeričke agencije za bezbjednost u saobraćaju, a koja su pokazala da je uzrok 30% svih saobraćajnih nesreća koje su se desile tokom 2017. godine bila opijenost vozača alkoholom ili nekom vrstom opojnih droga. Volvo će putem kamere i senzora sa velikom vjerovatnoćom moći ocijeniti da li je vozač u „stanju opijenosti“ (ili pospanosti usljed umora), odnosno moći će procijeniti vozačevu (ne)sposobnost upravljanja vozilom, preuzeti kontrolu nad vozilom u cilju njegovog bezbjednog zaustavljanja i istovremeno će putem Volvo On Call servisa uputiti poziv za pomoć nadležnim službama.

Sve nabrojano bi se u Volvo automobilima trebalo pojaviti 2020. godine, na bazi najsavremenije SPA2 platforme, koja je već od strane Volvoa „inaugurisana“ kao osnova najbezbjednijeg automobila na svijetu, iza kojeg stoje rezultati rada generacija i generacija Volvovih inženjera na polju bezbjednosti. I zbog svega toga u Volvu kažu: „Automobile voze ljudi. Vodeći princip razvoja u Volvu bio je, i mora ostati, bezbjednost“.

NIJE ZLATO SVE ŠTO SIJA
Iako je danas sveprisutno mišljenje da su električni automobili ekološki najprihvatljiviji, nova istraživanja u Njemačkoj pokazuju da to možda i nije tako. Detaljno istražujući električna vozila, naučnici su otkrili da električna vozila životnoj sredini pomažu samo „na papiru“ i da su u stvarnosti mnogo štetniji za okolinu od vozila pokretanih diesel motorima. Uzimajući u proračune emisije ugljen-dioksida u procesu proizvodnje samih baterija i neobnovljivih izvora za proizvodnju el.energije u Njemačkoj, došlo se do podatka da električni automobil zagađuje okolinu 11-28% više od diesel automobila. Baterija za model Tesla 3 proizvodi 11-15 tona ugljen-dioksida. Ako je životni vijek baterije 10 godina i ako se godišnje prelazi oko 15 000 km, to znači da se u atmosferu ispušta 73-98 grama ugljen-dioksida po km. Sabere li se to sa emisijom ugljen-dioksida iz el.mreže, pokazuje se da Tesla emituje znatno više ugljen-dioksida od na primjer dizel Mercedesa. Autori ovog istraživanja tvrde da bi znatno ekološki prihvatljiviji bio pogon na metan, jer bi emisija ugljen-dioksida u tom slučaju bila za 1/3 niža nego kod dizel vozila.