Iako je Njemačka kraj Drugog svjetskog rata dočekala, gotovo, sravnjena sa zemljom, krajem 50-ih godina prošlog vijeka dolazi do ubrzanog uspona srednje klase. Time se kao logična posljedica javlja želja za većim, kvalitetnijim i samim tim skupljim automobilima. Obzirom da je tadašnja S-Klasa, baš kao i današnja, bila dostupna samo odabranim, odgovorni u Mercedes-Benzu su zaključili da je došlo pravo vrijeme za proizvodnju limuzine srednje klase. Kada se W114/W115 godine 1968. pojavio na tržištu, bio je to zapravo najmanji Mercedes u tadašnjoj ponudi. Model je značajan i po tome što je prvi poslijeratni Mercedes-Benz izgrađen na potpuno novoj platformi. Svi dotadašnji modeli koristili su poboljšana predratna rješenja. Zbog manje upućenih na početku ćemo da razjasnimo oznaku W114/W115. Naime, automobil je potpuno isti, a oznaka otkriva da li se ispod prednje haube nalaze motori sa četiri ili više cilindara. U to vrijeme oznake Mercedes-Benzovih modela su se preklapale, pa da ne bi dolazilo do zabune iza oznake W114/W115 stavljalo se osam. Broj 8 je otkrivao godinu početka proizvodnje (1968) pa je svima bilo jasno da se radi o novom, a ne starom modelu.

Zbog te činjenice Nijemci su ubrzo W114/W115 jednostavo prozvali ''crtica 8'' (Strich Acht). Za elegantan oblik karoserije zaslužan je Francuz Paul Bracq, dugogodišnji glavni dizajner  Mercedes-Benza. Trodijelna karoserija sa ravnim plohama odmah se pokazala kao praktična, jer je nudila raskošan prostor kako za putnike tako i prtljagu. Iako se na prvi pogled ne bi reklo, dizajneri su dosta koristili podatke dobijene u aerodinamičnom tunelu. Posebna se pažnja posvetila ukrasima oko prednjeg i zadnjeg vjetrobrana koji su imali i praktičnu ulogu – sprječavanje prljanja bočnih stakala i zadnjeg vjetrobrana. Karakter cijelom automobilu daju prednja vertikalna svjetla, koja su odmah postala zaštitni znak Minike, kako se kod nas od milja zvala serija W114/115. Iako se radi o automobilu starom pola vijeka, mora se priznati da i dan danas zrači elegancijom. Baš kao vanjština i unutrašnjost ima ono nešto. Prve serije, koje su se proizvodile do 1973. godine imale su instrument tablu koja je snažno asocirala na onu u legendarnom Pontonu. Sa redizajnom je došao moderniji kokpit usklađen sa tadašnjim sigurnosnim propisima. Recimo da u to vrijeme sada neizostavni vazdušni jastuci još nisu bili ni blizu masivne upotrebe. Zbog toga je centralni dio volana bio prilično mesnat, a uz to su neke površine na gornjem dijelu kokpita bila spužvaste. Kada već spominjemo sigurnost recimo da je Minika vrlo rano dobila automatske pojaseve.

Prve serije sa automatskim mjenjačima imale su prednja sjedišta na koja su se mogla smjestiti tri putnika (između glavnih sjedišta nalazio se odgovarajući umetak). Ali, pošto se centralni putnik nije mogao vezati takva je opcija iz sigurnosnih razloga ubrzo izbačena iz ponude. Prvi su vlasnici odmah primijetili da je Minika vrlo udoban automobil, skoro kao prestižna S-Klasa. Onaj ko imalo voli tehniku, može zaključiti da je tajna u nezavisnom vješanju na prednjoj i zadnjoj osovini. U vrijeme kada je većina automobila dolazila sa ogibljenjem neznatno modernijim od onog na zaprežnim vozilima, W114/W115 je raspolagao sa „svemirskom” tehnikom. Recimo da su sve verzije, bez obzira na snagu motora, imale potpuno iste komponente donjeg trapa. Zbog toga su dizel verzije sa nešto manjom snagom mogle preći nekoliko stotina hiljada kilometara bez bilo kakvih intervencija na vješanju. Vješanje je bilo toliko ispred svog vremena da se sličan princip i dan danas koristi na Mercedosovim limuzinama. Napredna tehnologija mogla se primijetiti i na dvokružnom sistemu kočnica, te parkirnoj kočnici koja je imala zasebne doboše na zadnjim točkovima. Rješenje je zadržano do danas samo što se umjesto doboša ugrađuju diskovi...

Čvrsta karoserija i solidna izrada dopuštali su veliki broj varijacija na temu dužine i oblika karoserije. Za potrebe prevoza VIP putnika međuosovinski je razmak rastegnut za impozantnih 650 mm čime se oslobodio prostor za ugradnju trećeg reda sjedišta ali bez zadiranja u prostor prtljažnika. Ova je verzija bila dosta popularna kod taksi prevoznika. Ne samo zbog ogromne ponude prostora nego i zbog nevjerovatne izdržljivosti cijele konstrukcije, koja nije pokazivala slabosti ni poslije pola miliona prevaljenih kilometara. Ista se produžena platforma često koristila za proizvodnju vozila hitne pomoći, koja su se kao takva odmah pokazala kao pun pogodak. U nekim zemljama sa slabijom kupovnom moći još se mogu primijetiti ova vozila nastala na bazi W114/W115. U želji da se udovolji kupcima koji žele da se istaknu, 1969. godine predstavljen je elegantni coupe. Logično, njegova je produkcija bila drastično manja od ostalih verzija, ali je tokom cijelog egzistiranja na tržištu imala svoju publiku. Da bi se ubrzalo ispunjavanje različitih, često vrlo čudnih, zahtjeva kupaca, Mercedes-Benz je proizvodio kamionet, odnosno pick-up, na bazi W115, koji je poslije napuštanja fabričkih pogona odlazio u privatne karoserijske radionice gdje su se radile sve moguće nadgradnje. Sa današnje tačke gledišta serija W114/W115 predstavlja jedan od najznačajnih Mercedes-Benz modela u dugoj i bogatoj tradiciji njemačkog automobilskog giganta. Od nešto manje od dva miliona primjeraka proizvedenih u razdoblju od 1968. do 1976. godine u voznom je stanju još uvijek impozantan broj Minika, što na najbolji način dokazuje vrhunski kvalitet ovog automobila u svim, pa i najsitnijim, detaljima.
Mnogobrojne inovacije

Obzirom da je W114/W115 iznikao na potpuno novoj platformi bilo je za očekivati da će Mercedes-Benzov predstavnik srednje klase raspolagati sa nizom noviteta. U to vrijeme sve se više pažnje posvećivalo sigurnosti u saobraćaju pa se na W114/W115 počinje testirati sistem TELDIX, preteča današnjeg ABS-a. Na prigodnim je testiranjima dokazano zadržavanje upravljivosti tokom naglog kočenja na klizavoj podlozi. Ohrabrujući rezultati dali su „zeleno svjetlo” za nastavak razvoja ABS-a. Razmišljajući kako smanjiti prljanje zadnjih svjetala, Mercedesovi dizajneri su došli na ideju proizvodnje rebrastih svjetala (dolazila su sa bogatijim paketima opreme). U praksi su se pokazala kao efikasna pa se rješenje na nekim modelima (pogotovo iz teretnog programa) zadržalo do današnjih dana. I tada se razmišljalo o kontaktima sa pješacima. Radi ublažavanja posljedica ugrađena su vanjska ogledala, koja nakon kontakta sa pješakom ispadaju iz ležišta čime se povrede svode na najmanju moguću mjeru. Recimo da su se vanjska ogledala po uzoru na S-klasu pomoću ručice podešavala iznutra...

Savremeni motori
Iz cijele ponude prvo moramo izdvojiti dizel motor kodne oznake OM615. Radi se o prvom Mercedesovom 3.0-litrenom dizel motoru sa pet cilindara u liniji. Radilica motora bila je toliko komplikovana da je niko izuzev Mercedes-Benza u to vrijeme nije mogao proizvesti. U to vrijeme dizelaši su koristili stare verzije sporih grijača koji bez velikih akumulatora nisu mogli raditi. Zbog toga je Mercedes u najjaču dizel verziju ugrađivao dva akumulatora sa posebnim sklopom releja. U fazi predgrijavanja akumulatori su radili serijski, čime je dobijen napon od 24V. Poslije startanja motora akumulatori prelaze u paralelnu vezu sa standardnim naponom od 12 V.
Slabije izvođenje benzinskih motora dolazilo je sa naprednim karburatorima, čime se prosječna potrošnja goriva držala u razumnim granicama. Jače su verzije raspolagale sa viševentilskom tehnikom i dvije bregaste osovine u glavi motora. Kao kruna svega dolazi elektronski nadzirano mehaničko ubrigavanje goriva Bosch D-jetronic. Od tada je elektronika nezaustavljivo počela prodirati u auto-industriju.