U prvom tromjesečju 2013. godine rumunska Dacia je sa 63.507 plasiranih novih vozila na evropskom tržištu zabilježila rast prodaje od 14,9 odsto. Matični Renault je istovremeno ostvario gubitak od 13,9 odsto, Volkswagen je ostao „kraći“ za 12,2 odsto, Peugeot za 13,1 a Chevrolet za čak 35,3 odsto. Najveći gubitaši u navedenom periodu su Alfa Romeo, sa padom prodaje od 35,6 i Lexus, koji je ostvario 37,5 odsto slabiji rezultat. Sa 2.989.486 jedinica, prodaja novih vozila na tlu Evropske unije u prva tri mjeseca pala je za čak 9,8 odsto, u odnosu na prošlu godinu (izvor ACEA).

SUVA STATISTIKA možda i nije najbolji uvod u jedan test, ali je u slučaju Dacie neophodna. Ne zato da bismo se zanosili činjenicom kako je 63.507 novih vozila rezultat koji će Rumunima donijeti basnoslovnu zaradu ili možda uzdrmati evropsku automobilsku scenu, već da bismo argumentovano konstatovali da je popularnost Dacie i u ovim kriznim vremenima u porastu. Za takav trend nesumnjivo je zaslužno kompletno podmlađivanje game, koju osim novog Logana u limuzinskom i karavan izdanju, predvode i novi Sandero, Lodgy i Dokker. Primjera radi najstariji rumunski model je Duster, koji je predstavljen prije nepune tri godine.

Uprkos činjenici da je rast prodaje zabilježen zahvaljujući „svježoj krvi“, nemoguće je ne primijetiti da je od 2004. godine i predstavljanja prvog Logana, popularne „kockice“, do danas, Dacia osjetno napredovala. Druga generacija rumunske limuzine potvrda je tog napretka, koji je najočigledniji u stilskom aspektu. Na Loganu nema više jednostavnih kockastih povšina i oštrih ivica. Sve su one zaobljene i pretopljene u limuzinske proporcije, jednog pristojnog porodičnog automobila, koji više ne bi trebao imati komplekse pred konkurencijom.

Osjećaj manje vrijednosti ne bi trebao biti izražen više ni unutar game, jer su Logan i njegova kompaktna verzija Sandero sada povezaniji nego ikad. S druge strane, Loganove obline upućuju i na zaključak da je tehnologija izrade Dacijinih vozila uznapredovala, odnosno da je karoserija ove limuzine sada u potpunosti pocinčana i temeljnije zaštićena od hrđanja.

PRVI LOGAN JE imao veoma skroman enterijer. Tvrda plastika, jednostavni instrumenti i osnovne komande u „retro“ stilu, za mnoge su bili stilski neprihvatljivi u automobilu 21. vijeka. S druge strane, sjedišta su bila udobna, nožne komande mekane, a mjenjač solidno precizan. Ono malo serijske i dodatne opreme uglavnom se pokazalo pouzdanom i funkcionalnom, kao što su uostalom bili i pogonski agregati. Nadasve, Logan se prvenstveno nametnuo niskom nabavnom cijenom i povoljnim servisom, pa tek onda modernim duhom.

Druga generacija sada ima više šansi i na tom polju. Većina plastike je dobila naoko ljepšu i na dodir ugodniju reljefnu površinu, sa kojom je i dizajnerski trud postao očigledniji. Instrument tabla je jednostavna, pregledna, a sa integrisanim displejom putnog računara i njegovim sadržajem, zadovoljavajuće informativna. Na upravljaču, koji je uz doplatu presvučen kožom, su i dvije komande tempomata, koje služe svrsi. Središnji greben je jednostavan, sa masivnim radiom kao centralnim elementom. Raspored komandi je malo neobičan i zahtijeva privikavanje, ali je kvalitet zvuka koji proizvodi zadovoljavajući. Podizači prednjih prozora su kao i do sada u donjem dijelu središnjeg grebena, a na samom kraju centralnog tunela su integrisani i podizači zadnjih stakala.

Bolje su izolovani nego do sada, ali su i dalje na nezgodnom i prljavštini lako dostupnom mjestu. S druge strane, udobnost na zadnjoj klupi je sasvim zadovoljavajuća, a sjedišta su u oba reda udobna, mada im bočni oslonac nije jača strana. Napredak je evidentan i na polju zvučne izolacije, ali ne treba imati prevelika očekivanja, posebno na brzinama većim od 110 km/h ili u situacijama kada se motor tjera u visoke obrtaje. Najjači Loganov adut, raskošan prtljažnik sa 510 litara osnovnog kapaciteta, ostao je na nivou prethodnika. Njegova praktičnost se povećava preklopivom zadnjom klupom, ali takva operacija će biti potrebna tek kod prevoza dužih tereta.

POGONSKA OSNOVA je dobro poznata, kako iz prethodne generacije Logana i Sandera, tako i iz Renault Clia, odnosno Twinga. Četverocilindrični 1.2-litarski agregat sa šesnaest ventila je Euro 5 koncepcije i raspolaže sa 75 KS, odnosno 107 Nm obrtnog momenta. Nasuprot sebi ima 974 kg tešku limuzinu, koja maksimalno može da se optereti sa 531 kg. Od 0 do 100 km/h potrebno mu je 14,5 sekundi, dok je maksimalna brzina 156 km/h. Za prosječno zahtjevnog vozača, kojem je ovako motorizovan Logan i namijenjen, to je dovoljno za opuštenu vožnju, u kojoj do izražaja najbolje dolazi udobno vješanje.

U takvom režimu vožnje asistencija serijskog ESP-a će rijetko kada biti potrebna, ali je njegovo prisustvo dobrodošlo u situacijama kada atomobil potjerate preko krajnjih granica. Na testnom poligonu smo se uvjerili u efikasnost elektronike, koja kod snažnog kočenja ili nagle izmjene pravca obuzdava uspješno rasterećen zadnji kraj. Lagani ritam poželjan je i zbog potrošnje, koja se na otvorenoj cesti može spustiti na oko 6 litara. Krajnja suprotnost je gradska vožnja, gdje Logan sa upaljenim klima uređajem s lakoćom „popije“ više od 10, 11 litara. Osim što vožnja sa upaljenom klimom povećava potrošnju, ona uzrokuje i više vibracija i buke u radu motora, koji je tada poprilično opterećen.

Za 16.384 KM koliko košta Logan 1.2 sa bogatijom Lauretae opremom, teško je naći cjenovno usporedivog konkurenta, do možda prošle generacije Chevrolet Avea, koja se još uvijek proizvodi i prodaje. Kada na Laurete opremu dodate kožni upravljač, tempomat, električne podizače zadnjih prozora, metalik boju i 15-inčne alu naplatke, koje je imao testni model, cijena raste do 18.146 KM. I kao takav Logan je konkurentan, a koliko je „dobar“ najbolje svjedoči tvornička garancija od 5 godina ili na 100.000 pređenih kilometara. I ta činjenica ima svoju vrijednost, zbog čega je Loganu puno lakše progledati kroz prste, njegovu „jeftinu“ koncepciju.