Renault 25 Baccara je devedesetih godina prošlog vijeka bila jedinstvena luksuzna francuska hatchback limuzina. Imala je futuristički enterijer, udobne kožne fotelje, mnoštvo egzotične elektronike i podesivo hidraulično vješanje, sa dva režima rada: Sport i Automatic. Mada je najluksuzniju 25-icu pogonio 2.9-litarski V6 atmosferac sa 150 KS, ostao je u sjenci 2.5-litarskog V6 turbo benzinaca, koji je na vrhuncu moći razvijao 208 KS i od 0 do 100 km/h stizao za 7,4 sekundi... Devedesetih je to bilo za respekt. No ko se danas sjeća Baccare i 25-ice? Možda nekoliko istinskih ljubitelja Renaulta ili malobrojnih sretnika, koji su imali priliku da voze ovaj automobil? I niko više! Kako bi kada je 25-ica praktično izumrla i nestala sa naših ulica.

S druge strane, njeni njemački savremenici Mercedes 124/E klasa, Audi 100/A6, te BMW 5 i danas se voze u velikom broju po bh. saobraćajnicama. Sličnu sudbinu sa Renaultom 25 (1983–1992) podijelili su i njegovi nasljednici Safrane (1992–2000), Vel Satis (2002–2009), ali i posljednji Latitude (2010–2016), koji nije bio ništa drugo do evropska verzija Samsung Motors SM5 modela. Mnogo bolji rejting kod evropskih kupaca u protekle dvije decenije je uživala broj manja Renault Laguna, koja se razvijala kroz tri različite generacije. No i njena popularnost se od zlatne 2002. i prodatih 247.474 primjerka, tokom prošle godine srozala na mizernih 7.831 modela. Nakon ovih mnogobrojnih promašaja Renault je odlučio okrenuti novi list. Oprostio se od prepoznatljive Lagune i rekao zbogom eksperimentima poput Vel Satisa i Latituda.

Zaigrao je na sigurno, na dokazani talenat dizajnerskog maga Laurensa van den Ackera, koji je od 2009. praktično preporodio cijelu njegovu gamu. Kamen temeljac tog preporoda, talentovani Holanđanin, udario je sa atraktivnim konceptom DeZir iz 2010. na kojem je prvi put viđena nova, blještava maska hladnjaka sa velikim „dijamantskim“ logotipom. Mada je ovaj prepoznatljivi simbol već zasijao na mnoštvu novih Renaultovih modela, njegova veličina je na Talismanu impresivna, što ovom automobilu omogućava vizuelnu nadmoć i nad višestruko ekskluzivnijim i skupljim konkurentima. Trendovska LED dnevna svjetla, koja u luksuznijim modelima poput testnog imaju podršku i u Full LED glavnim svjetlima, čine francusku limuzinu još blještavijom. Kada tome pridodamo i široko razvučena poziciona LED svjetla, Talisman postaje automobil kojeg je nemoguće ignorisati, kako danju, tako i noću kada zasvijetli kao luna park. Takva napadnost nije po volji svima, ali su na Renaultovu radost, zasad u većini oni kojima se dopada. Sa 4,85 metara dužine Talisman je 1,5 cm kraći od lidera klase Mazde 6, dok je Škoda Superb duža za 6 mm. Međuosovinski razmak od 2,81 metra je raskošan, ali zamalo ipak kraći od Mazdinih 2,83 i Škodinih 2,84 metra. Kabina je raskošna i nudi obilje prostora u oba reda sjedišta, kako za noge tako i za ramena, odnosno glavu. Nakon mnoštva hatchback limuzina od koje su neke bile i uzorno praktične,

Renault se odlučio da od sada zaigra na klasični limuzinski koncept, sa izduženim prtljažnikom i jednostavnim poklopcem, umjesto praktičnih petih vrata, koja se od sada mogu dobiti isključivo na karavanu. Sa 608 litara osnovne zapremine i maksimalnih 1.022 litara do kojih se dolazi obaranjem naslona zadnjih sjedišta, kapacitet prtljažnika se svrstava među raskošnije u klasi. Podsjećamo da rekord drži Superb sa 625 litara, dok je Mazda 6 osjetno skromnija sa prtljažnikom od 480 litara.
Osim u dizajnu, Renault je napravio iskorak i u kvalitetu završne obrade svih dijelova enterijera. Mada najbogatije opremljeni Initiale Paris model i nije najmjerodavniji za davanje generalnih ocjena kvaliteta, jer su za njega rezervisani samo probrani, najbolji materijali, jasno je uočljiv napredak u odnosu na Lagunu i Latitude. Da nije dva poprilično jeftina komada plastike oko ručice mjenjača, teško da bismo mogli uputiti bilo kakvu smislenu kritiku po pitanju kvaliteta. Naravno, u skromnije opremljenim modelima bez kožnih presvlaka instrument panela i vrata plastičnost je izraženija, ali ostaje činjenica da su svi spojevi izvedeni preciznije i jače nego ranije. Vozač se osjeća kraljevski. Prednja sjedišta obložena kožom u kombinaciji tamno-svijetlih dezena, serijski su opremljena sa grijanjem, ventilacijom i masažerom. Ruke su oslonjene na kožom obloženi trokraki upravljač. Instrument tabla je digitalna, a iznad nje je „head-up“ displej sa najvažnijim informacijama. Centralnim grebenom dominira 22 centimetarski (8,7 inča) na dodir osjetljivi ekran multimedije, sa navigacijom. Multimedijom se upravlja pomoću okruglog džojstika sa lijeve strane upravljača i „šaranjem“ prstima po ekranu.

Softverska podloga je unaprijeđeni R-Link 2 sistem, a njegov najzanimljiviji elemenat je Multi Sense sistem, koji vozaču omogućava da karakter automobila elektronski prilagodi jednom od pet ponuđenih režima rada: comfort, eco, sport, neutral i personalize. Sa karakterom se mijenja i ambijentalno osvjetljenje kabine, instrumenata i centralnog ekrana... Audio sistem sa 13 zvučnika djelo je njemačkog Bose-a i izvor je vrhunskog zvuka. Gdje god pogledali prepliću se drveni umeci, brušeni aluminijum i koža, a sve zajedno miriše na premium ugođaj dostojan najbogatijeg paketa opreme. Zvučna izolacija je uvjerljiva, a zatvaranje vrata proizvodi mekani i tup zvuk karakterističan za vrhunske limuzine. Talisman je razvijen na Renault-Nissanovoj CMF-CD platformi, koju koriste modeli poput Qashqaija, X-Traila i Espacea. Mada je njegov prethodnik Latitude na zadnjoj osovini imao multilink, a on ima polukrutu osovinu, Talisman je osjetno udobniji, posebno u Comfort režimu Multi-Sense sistema. Tada amortizeri postaju mekaniji i imaju zadatak da neutrališu što je više moguće vibracija, koje sa podloge na vješanje i karoseriju prenose preko 19-inčnih točkova. Zahvaljujući 4Control sistemu upravljanja na sve točkove, koje je opciono dostupno od trećeg Zen paketa opreme, francuska limuzina je u vožnji iznenađujuće agilna i upravljiva, a u Sport režimu rada i dinamična. Da performanse ipak nisu u prvom planu kod ovog automobila najbolje svjedoči činjenica da je za pogon najbogatije opremljenog modela poput testnog zadužen 1.6 dCi bi-turbo dizelaš sa 160 KS i 380 Nm. Mada je više nego dovoljan za većinu dinamičkih zadataka, koje pred njega mogu da postave masivan automobil i bh. saobraćajnice, u praksi mu nedostaje još samo koji centimetar zapremine kako bi lakše zadovoljio snažne vozačke stereotipe, prema kojima je najadekvatnija zapremina motora za automobil Talismanove klase dvolitarska. Za najbogatije opremljenu verziju Talismana, Initiale Paris sa najjačim dizelskim agregatom i EDC automatikom Renault od bh. kupaca traži 68.000 KM. Isti model, ali sa 1.6 TCe turbo benzincem sa 200 KS košta 65.600 KM. Druga krajnost je početni model sa 1.5 dCi motorom (110 KS) i Life paketom opreme za koji treba izdvojiti 38.400 KM. Najpovoljniji 1.6 dCi agregat sa 130 KS dostupan je sa drugim Business paketom i košta 47.300 KM sa ručnim, odnosno 50.200 KM sa EDC automatskim mjenjačem. Za kraj treba dodati da je osim u limuzinskoj Talisman u BiH dostupan i u karavanskoj verziji.

4Control sistem upravljanja
Jedan od najjačih aduta, koji dinamičke mogućnosti Renault Talismana unapređuje u odnosu na konkurenciju, je 4Control sistem upravljanja. Podsjećamo da je ovaj sistem bio dostupan i u Laguni III, odnosno da se prije toga uglavnom ugrađivao u sportske automobile poput Honde Prelude, Mazde MX-&, Mitsubishi 3000GT, Nissan 300ZX... Sistem funkcioniše tako što pri niskim brzinama do 60 km/h (80 km/h u sport režimu) pomoću elektromotora ugrađenog na zadnjoj osovini zakreće zadnje točkove u suprotnom pravcu od pravca kretanja do maksimalno 3,5 stepena. Ta činjenica povećava manevarske sposobnosti automobila i smanjuje krug okretanja za čitav metar u odnosu na model bez 4Control sistema. Sa 10,8 metara krug okretanja Talismana je gotovo na nivou Clia (10,6m), dok mu konkurenti poput Passata pariraju sa najboljim rezultatom od 11,6 metara. Pri brzinama višim od navedenih (60/80 km/h) 4Control sistem zakreće zadnje točkove u istom pravcu kao i prednje, povećavajući tako stabilnost i upravljivost automobila na iznenađujuće visok nivo. 4Control sistem se dobija serijski u najbogatijoj Initiale Paris opremi, odnosno uz doplatu sa motorima u Zen paketu.

Pogon
Mišići naduvani sa dvije turbine
Novi bi-turbo agregat sa 160 KS zadovoljava većinu zahtjeva koji se postavljaju pred najjače motore u dizelskoj gami. Nakon odličnog 1.5 dCi agregata koji se do sada višestruko dokazao svojom ekonomičnošću, pa čak i privukao pažnju automobilskih veličina njemačkog Mercedesa koji ga ugrađuje u A i B klasu, Renault je razvio novi 1.6 dCi. On je danas dostupan u Meganeu, Espaceu, Masteru, Kadjaru, Koleosu, ali i mnogim Nissanovim modelima. Pravi se u dvije verzije, standardnoj sa 130 KS i 320 Nm, te u jačoj, bi-turbo sa 160 KS i 380 Nm. Slabija verzija je dostupna sa šestostepenim ručnim i sedmostepenim EDC automatskim mjenjačem sa dva kvačila, dok se jača uparuje samo sa automatikom. Motor je izuzetno dobro izbalansiran, ima uzornu kulturu rada i uzorne vučne sposobnosti u svim režimima obrtaja zahvaljujući podršci dvije turbine. Za ubrzanje od 0 do 100 km/h gotovo 1,6 tona teškog automobila sa vozačem potrebno mu je 9,6 sekundi, dok je maksimum od 215 km/h sasvim dovoljan za održavanje visokog tempa na autoputu. Veći dio obrtnog momenta, čak 265 Nm je dostupno već od 1.250 o/min, što garantuje srčan odziv na gas od samog starta. Maksimalnih 380 Nm je dostupno od 1.750 obrtaja. Osim uzornom dinamikom, bi-turbo dizelaš se nametnuo i uzornom prosječnom potrošnjom, koja je varirala između 6,5 litara na otvorenoj cesti, odnosno sedam, osam litara koliko je putni računar pokazivao u sporoj gradskoj vožnji.