Riječ je o sistemu upravljanja na sva četiri točka, kojim se žele unaprijediti vozne karakteristike i olakšati parkiranje. Danas, kada mehanika i elektronika dostižu svoj maksimum, nije lako opet izmisliti toplu vodu, odnosno uvesti u proizvodnju nešto novo čime bi se privukli novi i zadržali postojeći kupci. Zato su se inženjeri vratili sistemu koji bi na polju upravljanja i manevrisanja mogao donijeti značajan napredak, a to je upravljanje na sva četiri točka, koji su prvi primijenili naravno japanski inženjeri krajem 80-ih i početkom 90-ih godina prošlog vijeka na modelima Honde, Mazde i Nissana.

Ovaj sistem je prvobitno nosio oznake 4WS, AWS, HICAS i slično. Podsjećamo da se kod klasičnog upravljanja promjena smjera vrši isključivo zakretanjem prednjih točkova, dok zadnji ne igraju ama baš nikakvu ulogu u tome. Nasuprot ovome, kod upravljanja sa sva četiri točka i zadnji točkovi se zakreću i aktivno učestvuju u korekciji putanje kretanja automobila. Sistemi koji ovo omogućavaju su mehanički ili električni i uglavnom djeluju u dva „pravca“: pri malim i pri većim brzinama. Kod manjih brzina zadnji točkovi zakreću se u suprotnom smjeru od prednjih točkova, omogućavajući smanjenje prečnika okretanja i do 20%. Kod većih brzina oni se usmjeravaju u pravcu zakretanja prednjih točkova, čime se omogućava lakši prelazak iz trake u traku i brže savladavanje krivina na putevima. Ovdje moramo napomenuti i varijantu ovog sistema koju je koristio Subaru, takozvani „pasivni sistem upravljanja“, koji je zahvaljujući posebnom sistemu vješanja, kada na njega djeluju odgovarajuće bočne sile, omogućavao da se zadnji točkovi zakreću u pravcu krivine i tako poboljšaju upravljivost automobila. U ponudi ovog sistema su prednjačili već ranije navedeni proizvođači: Honda, Mazda i Nissan, ali zbog (tadašnje) nesavršenosti modeli sa upravljanjem na svim točkovima nisu imali veliku potražnju, te su se vremenom izgubili iz ponude. Povratak iz zaborava ovog sistema je omogućio Renault sa Lagunom GT iz 2008. godine, kojim je ovaj francuski proizvođač zakoračio na novo tlo i nazvao ga Active Drive. Vozne karakteristike ovog modela su bile na zaista visokom nivou, a sljedeći korak u njegovom usvršavanju je bilo predstavljanje Renaulta Espace pete generacije. Osim novog izgleda i spajanja stila terenca i monovolumena, on je donio i novi sistem upravljanja na sve točkove nazvan 4Control. Sa njim je novi Espace postao okretniji i bezbjedniji nego ikad ranije. Nova zadnja osovina pomaže kod upravljanja i istovremeno povećava bezbjednost same vožnje. I 4Control radi „klasično“, kod manjih brzina (gradska vožnja) zadnji točkovi se okreću suprotno od prednjih, čime se omogućava lakše okretanje i parkiranje. Kod većih brzina zadnji točkovi zakreću se u pravcu prednjih, a sistem 4Control se svim točkovima odupire centrifugalnoj sili koja zadnju „osovinu“ gura napolje, čime se bezbjednost kod Espacea diže na sasvim novi nivo. Veliki doprinos razvoju novog 4Control sistema dali su „momci“ iz odjeljenja Renault Sport Tehnologies, sa svojim iskustvom sa trkačkih staza, jer je automobil znatno dobio na dinamičnosti vožnje.

Sam 4CONTROL sistem podešen je na taj način da se pri brzinama manjim od 60 km/h i kod pomjeranja upravljača zadnji točkovi zakreću najviše do 3,5 stepeni suprotno od prednjih točkova. Pri tome, kod iznenadnih manevara, upravljanje je spontanije i preciznije, a Espace je postao „mjerilo“ okretnosti u svojoj klasi. Ako je brzina iznad 60 km/h, 4Control sistem (koji je elektronski regulisan) mijenja svoje „ponašanje“. Tada se zadnji točkovi, umjesto suprotno od prednjih, okretanjem upravljača zakreću u pravcu prednjih točkova, a pomjeranje po vertikalnoj osi iznosi najviše dva stepena. Međutim, kod iznenadnih vanrednih situacija (naglo izbjegavanje prepreke na putu) ugao može „otići“ i do 3,5 stepeni, ali efekat ostaje isti: automobil se „opire“ centrifugalnoj sili, obezbjeđuje se znatno bolja stabilnost na putu, uz veću brzinu vožnje u opasnim situacijama. Još jedna prednost 4Control sistema ogleda se u pomoći vozaču kod kočenja. Naime, ukoliko su vrijednosti trenja između pneumatika i podloge različiti kod pojedinih točkova (što može uzrokovati zanošenje automobila), aktivira se sistem stabilnosti pri čemu vozač ne mora da zakreće kolo upravljača. Upravljačka jednica 4Control sistema, odnosno njegov „mozak“, smještena je na zadnjoj osovini, povezana je sa senzorom na stubu upravljača, a podatke dobija i od (serijske) elektronske kontrole stabilnosti (ESP) i sistema protiv blokiranja točkova (ABS). Zahvaljujući 4Control sistemu, ESP reaguje znatno kasnije nego kod automobila koji nemaju 4Control sistem, što omogućava skoro sportski i zabavni način vožnje bez ugrožavanja same bezbjednosti vozača i putnika. Novi 4Control sistem, pored Espacea, nudi se i u Talismanu, te novom Meganeu GT. Da u sistemu upravljanja na sva četiri točka ima nešto, potvrđuje i činjenica da BMW u novim modelima serije 5 i 7 takođe opciono nudi svoj sistem upravljanja na četiri točka, pod nazivom Integral Active Steering, koji nudi veću stabilnost i udobnost u vožnji. Ovaj sistem još uključuje i elektromotor u stubu upravljača koji, zavisno od brzine kretanja i potreba, određuje otpor i broj okretaja kola upravljača. Pri manjim brzinama poželjniji je manji otpor i manji broj okretaja upravljača, što se mijenja sa porastom brzine kretanja. Za razliku od Renaultovog 4Control sistema, BMW-ov Integral Active Steering do brzine od 60 km/h omogućava zakretanje zadnjih točkova do tri stepena, suprotno od prednjih točkova. Tačan ugao zakretanja određuje uređaj za kontrolu pomoću podataka o brzini točkova, brzini i uglu upravljača, a rezultat je smanjen prečnik okretanja i precizniji prolazak kroz krivine. Ukoliko se nova „petica“ kreće iznad 60 km/h, zakretanje prednjih i zadnjih točkova ide u istom smjeru zarad veće stabilnosti, što se posebno ogleda kod prelaska automobila iz jedne trake u drugu. Automobil praktično „klizne“ u drugu traku bez osjetnog bočnog kretanja, a udobnost putnika (posebno na zadnjim sjedištima) ostaje „neokrnjena“. Integral Active Steering omogućava da se rotacione i bočne sile (koje uglavnom djeluju zajedno) sistemski „kontrolišu“ nezavisno jedna od druge, a stabilnost automobila ne bude narušena ni kod sportske vožnje, istovremeno pomažući vozaču kod kočenja kao kod sistema 4Control iz Renault-a. Očigledno je da u sistemu upravljanja ima nešto. Naravno, ovi sistemi odavno postoje i primjenjuju se posebno kod teških radnih mašina i vojnih vozila, upravo zbog poboljšanja njihove prohodnosti na uskim i teško prohodnim terenima. Vjerovatno su inženjeri prepoznali potencijal ovih sistema koje nažalost Japanci zbog nedostatka adekvatnih materijala i tehnologija nisu uspjeli „raširiti“, pa se sada ubrzano radi na njima. Dokaz tome je da ovu tehnologiju nudi i Porsche na svom legendarnom modelu 911, dok ju je Mercedes (za sada) namijenio samo za službu gorskog spasavanja i šumarskim službama.

PLUS

* Povećanje stabilnosti i udobnosti u svim režimima vožnje,
* Povećanje bezbjednosti vožnje, jer ovi sistemi utiču na kočenje automobila nezavisno od vozača,
* Omogućena „sportska“ vožnja usljed kasnijeg djelovanja ESP, što ne utiče na bezbjednost iste,
* Rad sistema potpuno automatizovan.

MINUS

* Još uvijek dostupni kao doplata,
* Rezervisani za najskuplje modele u gami proizvođača,
* Pitanje održavanja, koje je sigurno skuplje i komplikovanje od „standardnih“ modela.