Novi motor dostupan je u dvije verzije sa 100 i 120 „konja“. U potpunosti je razvijen u Kijinom južnokorejskom Centru za istraživanje i razvoj Namyang. Osim „downsize“ koncepcije sa tri cilindra i jednolitarskom zapreminom, može da se pohvali najsavremenijim sistemom direktnog ubrizgavanja pod visokim pritiskom, inovativnim sistemom hlađenja motora i izduvnim sistemom za smanjivanje emisije štetnih gasova. Nivo CO2 spušten je na 115 g/km. Serijski se kombinuje sa start/stop sistemom i šestostepenim ručnim mjenjačem. Riječ je o veoma uglađenom motoru, koji je odlično uravnotežen s obzirom na trocilindričnu koncepciju.

Da ima manji blok u odnosu na 1.4-litarskog atmosferca, osjeti se tek na nizbrdicama. Motorno kočenje 1.271 kg teškog automobila tada je nedovoljno snažno da se obuzda ubrzanje, zbog čega je neophodno više koristiti kočnicu. U svim ostalim situacijama mali trocilindraš je osjetno tiši, srčaniji i ugodniji za vožnju od atmosferca. Tu činjenicu u najvećoj mjeri može da zahvali turbini, koja u širokom rasponu obrtaja do njegovih „pluća“ dovodi optimalnu količinu svježeg vazduha, ali i dobro proračunatim hodovima mjenjača. U opuštenoj vožnji 1.0 T-GDI pokazuje jednu jako bitnu prednost, za oko litru nižu potrošnju, u odnosu na 1.4-litarskog atmosferca. U praksi to znači da smo 220 km dugačku dionicu od Sarajeva do Banje Luke, koja nas je jednim dijelom vodila autoputem, pa kroz gužve u Vitezu i Travniku, a zatim preko snijegom prekrivenog Komara, Donjeg Vakufa i Jajca, savladali s prosjekom od 5,2 litre. Da smo imali malo više strpljenja sa dvije osobe bez prtljaga u automobilu, na zimskim gumama, vjerovatno smo mogli ostvariti i bolji prosjek. No, i ovo nam se učinilo uzornim, jer Kia za ovakve dionice u tehničkim podacima obećava 4,2 litre. Do druge krajnosti od 9,1 litre stigli smo tokom testa dinamičkih mogućnosti na stazi. Kao svaki do sada testirani trocilindraš, i Kijin je na veliko opterećenje odgovorio osjetnim povećanjem potrošnje. Performanse dobijene na taj način, koje se ogledaju u ubrzanju od 0 do 100 km/h za 11,1 sekundu i brzinski maksimum od više odličnih 190 km/h, više su interesantni kao pokazatelj maksimalnih mogućnosti malog motora, nego realnog užitka koji on može da pruži u takvoj vožnji. 

Razum sugeriše da novi motor bez ikakve pažljive vožnje donosi niže troškove registracije i redovnog održavanja, a sa njom i nivo ekonomičnosti, koju atmosferski benzinac do sada nije mogao da ponudi. Maksimalni obrtni momenat od 171 Nm isti je za obje verzije motora (100 i 120 KS), a dostupan je pri 4.000 obrtaja u minuti. Do najveće snage se dolazi pri 6.000 obrtaja, što je na samoj granici „crvenog područja“. No, za takvo nešto realno nema potrebe. Niti je mali trocilindraš trkač, niti je njegova primarna namjena takva. Za sportske zadatke u ProCeedovoj gami zaduženi su jači motori. Da se opredijelite za neki od njih sugeriše vam ProCeedov dinamičan izgled. Sa drugom generacijom Ceeda, Kia je napravila veliki iskorak u pogledu modernizacije dizajna. Standardi po kojima se ocjenjuje ljepota ne postoje, ali je na prvi pogled jasno da je Pro Ceed jedan od najoriginalnijih kupea u klasi. U bogatijim paketima poput testnog ukrašen je oku ugodnim detaljima, poput desetokrakih aluminijumskih 16-inčnih naplataka, LED dnevnih svjetala i hromiranih obruba maglenki. Metalik „Bronze Metal“ boja testnog modela je neobična, ali nam se ipak čini da ProCeedu bolje pristaju svjetlije nijanse. No, i to je stvar ličnog izbora. Na bh. tržištu se uz ProCeed nudi pet nivoa opreme, a tu je i mnoštvo dodatnih opcija. Mada početni LX Active paket sadrži sve što je potrebno za sigurnu i udobnu vožnju jednog savremenog automobila, bogatiji paketi poput „četvrtog“ LX Champion, kojeg smo imali u testnom modelu, sadržajno ipak djeluju primamljivije. Koncepcijski, dizajnerski, ali i prema materijalima, koji su upotrebljeni u njegovoj izradi, enterijer Pro Ceeda je među najboljim ostvarenjima u klasi. Mekana gumirana plastika prekriva gornji dio instrument panela, dok su tvrđom obložene zone ispod koljena vozača i suvozača. Dizajn je mladalački razigran, sa dovoljno svijetlih i hromiranih detalja da bi se razbilo crnilo većinskih plastičnih površina. Ergonomija je na nivou najboljih njemačkih konkurenata, a većina komandi jednostavna, logična i na dohvat ruku. Analogno digitalni instrumenti su ugodno osvijetljeni i jasno numerisani. Interesantan je izdvojeni digitalni displej ispod vjetrobranskog stakla, prvenstveno kao dizajnerski detalj, koji na svoj način naglašava bogatstvo opreme.

Od testnog nivoa serijski je dostupan i „Flex Steer“ elektronski sistem podešavanja upravljača sa tri režima rada: 

Sport, Comfort i Normal. Mada se razlike u tvrdoći i odazivu upravljača osjete, ovaj detalj se ipak značajnije ne odražava na vozne osobine. Ono što utiče da Pro Ceed i sa najmanjim agregatima u ponudi bude uzorno udoban i upravljiv je zadnje multilink vješanje. Podsjetićemo vas da većina konkurenata, poput Volkswagen Golfa i njemu srodnih modela, u svojim slabijim verzijama pozadi koristi jeftiniju polukrutu osovinu. Mada su dinamičke mogućnosti multilinka raskošnije, najveća prednost, koju donosi automobilima motorizovanim poput testnog Pro Ceeda, jeste visok nivo udobnosti. Novi 1.0 T-GDI agregat ugodno je osvježenje u Pro Ceedovoj pogonskoj gami. On je prvenstveno namijenjen ekonomično orijentisanim vozačima, koji žele uživati u najsavremenijim tehnološkim dostignućima. Zahvaljujući turbini, uprkos činjenici da ima cilindar manje, srčaniji je ugodniji za vožnju od 1.4-litarskog atmosferskog benzinca, koji je simpatije Kijinih obožavalaca ponajviše zaslužio jednostavnom koncepcijom i trajnošću, što su kvaliteti koje novi motor tek treba da dokaže u praksi. S obzirom na to da i na njega daje sedmogodišnju garanciju, Kia je u to više nego sigurna. To je odlična preporuka za sve one, koji se odluče izdvojiti 39.490 KM, koliko košta testni Pro Ceed sa 1.0 T-GDI motorom.