volvo top 2
Naslovna > Automobili > Audi > Propao zbog Wankel motora
FOTO GALERIJA (43)

Vremeplov - NSU Ro 80

Propao zbog Wankel motora

U razvoju NSU Ro 80 je učestvovalo više od 2.000 stručnjaka, a izrada petnaest prototipova je svojevremeno koštala tada basnoslovnih 30 miliona njemačkih maraka. Za NSU-ovu propast je kriv kratak vremenski rok za razvoj Ro80, ali i nepouzdan Wankelov rotacioni motor...

Nakon završetka Drugog svjetskog rata njemački NSU je proizvodio kvalitetne motocikle. S jačanjem domaće ekonomije, krajem pedesetih godina prošlog vijeka, rukovodstvo fabrike je odlučilo pokrenuti proizvodnju automobila. Mali Prinz bio je pun pogodak i prodaja je išla bolje nego što se očekivalo. U fabrici automobila TAS iz Sarajeva pravilo se nekoliko tipova tog modela, te nije čudo što se tih godina Prinz često viđao na ulicama bivše države.

 

 


Poneseni uspjehom Prinza čelnici NSU-a, 1961. godine, donose odluku o razvoju luksuznijeg modela, koji je dobio kodnu oznaku Typ 80. Ideja o rotacionom motoru kojim je bio opsjednut inženjer Felix Wankel idealno se uklapala u koncepciju ekstravagantnog automobila. Dvije godine od rađanja ideje o Ro 80 (1963) NSU-ov dizajner Claus Luthe je rukovodstvu kompanije predstavio meketu od plastelina, izrađenu u 1:5 razmjeri. Predsjednik uprave Von Haydekampf zahtijevao je od mladog dizajnera da jače naglasi klinastu formu, te da finalna verzija automobila ne bude naprijed avangardna kao što je bila maketa. Naime, tim dijelom NSU-a Ro80 dominiralo je staklo ispod kojeg se nalazilo mjesto za registarsku pločicu. Slušajući sugestije nadređenih Luthe je u martu 1964. godine završio drvenu maketu u mjerilu 1:1, na koju investitori nisu imali većih zamjerki. Izrazito klinasta karoserija i po današnjim mjerilima djeluje elegantno.

 

 

Koeficijent otpora vazduha iznosio je, za ono vrijeme odličnih 0,33 Cx, a ta vrijednost bila je najbolji pokazatelj da je kompletan automobil izveden skladno, bez grubih prelaza i spojeva. Zahvaljujući kompaktnom motoru, naprijed je dobijen veliki prostor za apsorbovanje udara. Prilikom izvođenja „chrash“ testova u fabričkom krugu dobijeni su, za to doba, odlični rezultati, iako su mnogi mislili da će elegantni, tanki nosači krova znatno narušiti konstrukciju karoserije. Unutrašnjost 4.780 mm duge i 1.760 mm široke karoserije bila je veoma bogato opremljena: trokraki upravljač sa obloženom glavom, automatski sigurnosni pojasevi u tri tačke, dnevni i ukupni brojač prevaljene kilometraže, regulacija osvjetljenja instrument table, grijač zadnjeg stakla, H4 sijalice u farovima, parkirno svjetlo, svjetlo za vožnju unazad, blokiranje zadnjih vrata radi sigurnosti djece. Pored zanimljive opreme ponuđen je i uzoran komfor. Zasluga je to 2.860 mm dugačkog međuosovinskog razmaka, koji je dopuštao ugodno sjedenje višim osobama na zadnjoj klupi. S obzirom na to da se koncepcijom „sve naprijed“ izbjegava tunel kroz koji prolazi kardanska osovina, na prednjim sjedištima je vladala „kraljevska“ ponuda prostora.

 

 

Sve je obećavalo da će NSU Ro80 biti veoma uspješan proizvod. Kao termin za početak proizvodnje je određen decembar 1966. godine. Kasnije se to pokazalo da je taj rok, ipak, bio nerealan. Tek nakon finalnog određivanja oblika karoserije inženjeri zaduženi za mehaniku nailaze ne teške probleme. Prvi vozni prototip je isproban sredinom 1964. godine i već tada se vidjelo da je Wankel motor daleko od savršenog. Veliki broj obrtaja uzrokovao je enormnu potrošnju ulja (dva litra na 100 km), neprimjerenu potrošnju benzina (20 litara na 100 km) i neočekivanu nepouzdanost (prve verzije motora nisu uspjele prevaliti niti 10.000 km). Realnost je govorila da se planirani početak proizvodnje mora odgoditi. Kao novi termin određen je maj 1967. godine da bi nakon novih problema kao konačan termin bio određen oktobar 1967. godine. Prvi od 15 prototipova koji su napravljeni po konačno određenoj formi, izašao je na testnu vožnju u aprilu 1966, što se pokazalo kao suviše kasno. Nakon njegove vožnje došlo se do prvih relevantnih podataka.

 

 

Stručnjaci za ovjes uradili su odličan posao. Uzdužno smješten motor pogonio je prednje točkove koji su, po prvi put na nekom automobilu, bili ovješeni po McPherson sistemu. Međutim, problemi sa rotacionim motorom se nastavljaju. Ali, to ne sprečava rukovodstvo NSU-a da, po svaku cijenu, pred domaćom publikom na salonu automobila u Frankfurtu 1967. predstavi svoju viziju luksuznog automobila. Neposredno prije predstavljanja određeno je i komercijalno ime Ro80, koje je nastalo od kombinacije projektnog imena Typ 80 i riječi „Rotary“, čime se jasno stavljalo do znanja da je pogonski agregat rotacioni, odnosno Wankel. Već na prvim vožnjama upriličenim za novinare vidjelo se da je kompletan projekt urađen „na brzinu“. Neki od uočenih nedostataka otklonjeni su do početka serijske proizvodnje pa se očekivala reakcija javnosti. Kupci željni velikih luksuznih limuzina reagovali su bolje nego što se očekivalo. Bogata oprema, komforna unutrašnjost, te tih, uglađen i snažan motor... bilo je baš ono što su tražili. Ohrabreni velikim interesom publike, članovi menadžmenta fabrike postavljaju ambiciozan plan za 1968. godinu - 12.000 proizvedenih automobila. Međutim, stvarnost je bila sumorna. Stalni problemi prilikom montaže nisu dozvoljavali da dnevno, tokom dvije smjene, fabriku napusti više od 30 automobila. Isporuke su kasnile po nekoliko mjeseci, što je posebno nerviralo precizne Nijemce. Dileri su dobijali smiješna objašnjenja u kojima je pisalo da isporuka kasni radi rigorozne finalne kontrole. Prvi kupci odmah su zaključili da je NSU Ro80 nedovršen proizvod. Problemi sa trobrzinskim automatskim mjenjačem bili su svakodnevni baš kao i problemi sa Wankelovim agregatom. Stalna pregrijavanja i izgaranja unutrašnjih brtvi u rotacionom motoru bila su uzrok čestim odlascima u servise. Garantni rok od godinu dana ili 30.000 kilometara je bio kamen oko vrata NSU-a, jer se u 12 mjeseci na doradu ili popravak motora u fabriku vraćalo do 35 % svih proizvedenih automobila.

 

 


U panici se čak razmišljalo o ugradnji Fordovih V6 motora, ali za ispitivanje novih rješenja više nije bilo novca. Pozitivna stvar u cijeloj priči je bila činjenica da su upravljački mehanizam, ogibljenje i kočnice radili, najblaže rečeno, savršeno. Prve serije imale su sve četiri disk kočnice, ali se od 1972. godine na zadnju osovinu ugrađuju doboši radi povećanja efikasnosti ručne kočnice. Tokom proizvodnje, 1975, došlo je do blagog redizajna zadnjeg dijela NSU-a Ro80, ali bez značajnijeg odjeka kod kupaca. Finansijski posrnuo NSU potpao je pod okrilje Audija 1969. godine i nikada više nije postao samostalan. Nova uprava je nastavila proizvodnju, ali je 1974. ustanovila gubitak od 700 miliona DEM. Velika nepouzdanost odbijala je kupce pa je maksimalna dnevna produkcija ostvarena zadnji dan proizvodnje, 4. marta 1977. Tada je proizvedeno svega 63 komada, a ukupan broj proizvedenih NSU-a Ro80 stao je na brojci 37.402. Zadnji dan bio je najproduktivniji, jer se žurilo sa remontom traka sa kojih će ubuduće silaziti automobili sa Audijevom oznakom. Jedan od glavnih uzroka propasti NSU-a Ro80, automobila koji je bio dva koraka ispred svog vremena, leži u činjenici da je razvojni put od samo dvije godine mali i za današnje uslove, gdje inženjeri na raspolaganju imaju najsavremenije računare. Zanimljivo je da je japanska Mazda takođe razvijala Wankel motore koji su bili neuporedivo uspješniji od onih koji su se ugrađivali u NSU. Štaviše, Mazda je do 2012. godine proizvodila RX8 sa Wankel motorom, a šuška se i da trenutno radi na usavršavanju novog Wankel motora.

 

 

Zanimljivo je da je Felix Wankle zaradio basnoslovan novac na svom izumu. Patent su između ostalih otkupili: Daimler Benz, Alfa Romeo, MAN, Porsche, General Motors, Suzuki... Serijski, pored NSU-a i Mazde, Wankel motore ugrađivao je i Citroen u modelu GS Birotor (1.335 jedinica). Tek informacije radi, recimo da postoji i nacrt dizel Wankel motora, ali da se do danas niko ozbiljnije nije pozabavio takvom koncepcijom. Mada neuspješan, NSU Ro80 ima svoje mjesto u istoriji automobilizma. I dan-danas privlači mnogo pažnje, što potvrđuje da je taj kontroverzni automobil bio genijalno zamišljen. Na tržištu klasičnih automobila moguće je pronaći izuzetno dobro očuvane primjerke po cijenama od, približno 15.000 eura. Na samom dnu su primjerci spremni za restauraciju, koji se mogu naći već od 1.000 eura.

 

 

 

 

 

 

.


Felix Wankel
Priča o Felixu Wankelu je u najmanju ruku zamršena, koliko su u suštini zamršene i priče većine darovitih Nijemaca, koji su na vrhuncu stvaralačkih mogućnosti bili u vrijeme Drugog svjetskog rata. Zbog slabog vida i velike dioptrije, nije nikada položio vozački ispit, niti je završio započete studije u visokim školama u Donaueschingenu, Heidelbergu i Weinheimu. Na kraju se odškolovao za trgovca, da bi vremenom kroz ovlaštenu radionicu za popravak DKW i Cleveland motornih bicikala ušao u svijet mehanike. U Drugom svjetskom ratu je bio pripadnik Hitlerove vojske, a iz rata je izašao sa činom SS Oberšturmbanfirera... Ono što je izvjesno je činjenica da je Wankel priznat kao „otac“ rotacionog motora. Ideja je sigurno njegova, ali praktičnu realizaciju, konstrukciju i finalni proizvod ipak treba pripisati Valteru Frodeu, inženjeru NSU-a, koji je ovaj motor učinio funkcionalnim.  

 


MOTOR
Rotacioni motor namijenjen za pogon NSU Ro 80 se sastojao od dvije komore po 497,5 ccm. Razvijao je 115 KS pri 5.500 o/min i obrtni moment od 162 nm, koji je bio dostupan od visokih 4.500 o/min. Performanse su bile zavidne. Od 0 do 100 km/h se stizalo za 12,6 sekundi, dok je maksimalna brzina bila 180 km/h. Potrošnja benzina kretala se, prosječno, oko 17 litara na 100 km, te je autonomija i pored 83 litra velikog rezervoara, bila skromna. Ni potrošnja ulja nije bila zanemariva, od 1,1 do 1,8 litara na 100 km. Radi toga je svako malo trebalo čistiti svjećice na kojima se brzo stvarao talog. Više od 35% novih vozila vraćeno je u fabriku tokom garantnog roka, a popravak motora je koštao oko 1.500 DEM. Rotacioni motor dobio je potpuno nove brtve napravljene od mješavine metala i keramike, te je radni vijek agregata produžen na 70.000 km. Sa današnje tačke gledišta, kada pojedine fabrike propisuju ozbiljnije servise tek nakon 250.000 km, taj podatak djeluje smiješno.

 

 

Datum objave: 21/01/2017
Komentarišite ovaj članak


Stanje na putevima

Partneri

Auto Shop Magazin

TV Emisija ASM Plus

 

Facebook