Odlični prodajni rezultati „svemirskog“ DS-a „dali su krila“ Citroenovim inženjerima. Nova ambicija bila je proizvodnja sportske verzije popularne „Boginje“. Iako su GT automobili iz tog doba bili glavni uzori, konačna verzija SM-a ima malo sličnog s njima. Oni su bili grubi, pomalo brutalni, nimalo udobni, ali sa odličnim performansama. SM je pored uzorne navjeće brzine (u nekim verzijama više od 200 km/h) nudio neviđen komfor. To bolje znalce automobilizma ne čudi budući da je hidraulički sistem ovjesa transplantiran sa DS-a.

Citroen je SM počeo razvijati samostalno. Sa dizajnom i ovjesom nije bilo problema, ali je slab izbor vlastitih motora skoro zaustavio projekt. Poznato je da su modelu DS jedine zamjerke stizale na račun relativno slabašnih motora, koji su se teško uklapali u luksuznu klasu. To se kod SM nastojalo izbjeći po svaku cijenu pa je 1968. godine sklopljen brak sa italijanskim Maseratijem. Bilo je to spasonosno rješenje. Italijani su imali nekoliko velikih motora, koji bi zadovoljili sportski nastrojene vozače, odnosno ciljane kupce SM-a. Zbog strogih poreskih zakona u Francuskoj Maseratijevi inženjeri su jednostavno amputirali dva cilindra sa velikog V8 motora. Dobijeni V6 je još malo izmijenjen u cilju spuštanja radne zapremine ispod tada famoznih 2,7 litara. Sve preko toga je značilo velika izdvajanja na ime državnih dažbina što bi, pretpostavljalo se, rastjeralo kupce od ionako skupog automobila. Nakon ubrzanog razvoja produkcijska  verzija SM-a je svjetlo dana ugledala 1970. godine u Ženevi. Publika je fanatično reagovala. Desila se ista situacija kao i 1955. kada je tada predstavljeni DS bio, ali i ostao, bez adekvatnog konkurenta.

Benzinac sa 170 KS skrivao se ispod aerodinamične karoserije, koja je razvijana u aerodinamičnim tunelima. Konačni rezultat davao je 25% manji otpor probijanja vazduha nego na DS-u. Ispod ekstravagantne karoserije krila se vrhunska mehanika. Kompletan hidraulički sistem ogibljenja prenesen je sa DS-a. To znači da je hidraulika nadzirala rad ovjesa koji je uz njenu pomoć uvijek zadržavao istu udaljenost od tla bez obzira  na trenutno opterećenje. Isti sistem je opsluživao i kočnice, ali i rad poluautomatskog mjenjača. Dovoljan je pogled na nožne pedale pa da odmah postane jasno da SM nema nikakve veze sa uobičajenom konfekcijom. U sredini se umjesto nožne pedale nalazi gumeni taster, koji u zavisnosti od pritiska stopala proizvodi silu kočenja. Isti princip koristio je model DS, dok je jeftiniji ID imao klasična rješenja (izuzev ovjesa). Za sedamdesete godine prošlog vijeka brzina od 220 km/h je za velikoserijske automobile bila naučna fantastika. I pored toga, gotovo dvije tone teški SM je sa lakoćom postizao brzinske prosjeke kojih se ne bi postidjeli ni profesionalni trkački bolidi iz 70-ih godina prošlog vijeka. Prelijepi SM kotrljao se na naplacima od 15 inča, što je sa gumama 175/70 VR15 predstavljao vrh svjetske ponude.

Tokom petogodišnje proizvodnje SM je pretrpio veoma malo promjena. Motor je umjesto karburatora dobio ubrizgavanje goriva, a na insistiranje američkih kupaca i automatski mjenjač. Savršeni dizajn malo je nagrđen, ali srećom samo za isporuku „preko bare“. Američki propisi vezani za sigurnost u saobraćaju nisu prihvatali prednji stakleni dio kao legalno rješenje. Kao što se vidi na slikama SM je krasila staklena „vitrina“ iza koje su se krili registarska tablica i dvije grupe sa po tri rasvjetna tijela. Centralna svjetla bila su povezana sa upravljačkim mehanizmom te su se, zajedno sa točkovima, zakretala u smjeru vožnje. Ali sve zajedno bilo je povezano sa sistemom za automatsku regulaciju visine pa su svjetla, bez obzira na opterećenje, uvijek bila pravilno usmjerena. Kao što smo već napisali, Amerikanci su dobijali manje atraktivnu verziju bez stakla i sa samo dva para svjetala. Nakon samo pet godina proizvodnja je prekinuta. Prvi razlog je velika naftna kriza koja je sa lica zemlje izbrisala sportske automobile, srećom ne zauvijek. Drugi razlog pomalo naprasnom prekidu proizvodnje leži u promjeni vlasničke strukture. Brak sa Maseratijem biva raskinut, a kao novi bračni partner se pojavljuje Peugeot, odnosno grupacija PSA koja je imala drugačiji pogled na Citroenovu inovativnost. Kada je posljednji primjerak SM sišao sa proizvodne trake jedan neimenovani francuski novinar je rekao: „Rođen je za brzinu i s njom je otišao u smrt.“ 

     
PRERADE
Citroen i specijalista za preradu karoserija Henri Chapron su bili nerazdvojan par. Talentovani Chapron već se bio dokazao na preradama DS-a, a u istom je ritmu nastavio sa elegantnim SM-om. Izradio je nekoliko verzija. Najzanimljiviji je SM kabriolet sa četvoro vrata, koji je bio namijenjen prvom čovjeku Francuske. Istaknimo da se spomenuti automobil još uvijek nalazi u aktivnom voznom parku predsjednika Francuske. Osim njega Chapron  je isporučio i malu seriju kabrioleta sa dvoja vrata i model Opera, koji je bio verzija sa tvrdim krovom i četvoro vrata. Tu i tamo pojavila bi se još pokoja obrada SM-a, u režiji nekog karoseriste, ali bez većeg tržišnog uspjeha. Original je svakako bio najbolji.

Tehničke karakteristke
Motor: 2.7 V6, benzinski
Zapremina: 2.670 ccm
Snaga: 180 KS pri 6.250 o/min
Obrtni momenat: 232 nm pri 4.000 o/min
Ubrzanje od 0 do 100 km/h: 9,2 s
Najveća brzina: 229 km/h