Situacija unutar automobila umnogome utiče na bezbjednost same vožnje. Kako najnovija istraživanja pokazuju, odbljesak koji stvara sunčeva svjetlost dvostruko više dovodi do nesreća nego bilo koji drugi vremenski faktor (ako je sunce veoma nisko, mogućnost nesreće povećava se za 16% u odnosu kada je sunce visoko na nebu), dok stanje vozača i ponašanje putnika u toku vožnje takođe znatno utiče na bezbjednost svih učesnika u saobraćaju. S obzirom na to da ovako naizgled „nebitni“ faktori umnogome utiču na bezbjednost vožnje, u BOSCH-u su „dozvolili” svojim kreativnim timovima da puste mašti na volju. Oni su veoma brzo na ovogodišnjem CES 2020. predstavili rezultate svojih maštarija, odnosno prvi digitalni štitnik od sunca pod nazivom: Virtual Visor. Ova inovacija u suštini predstavlja „providni digitalni štitnik od sunca“ koji u svom radu koristi tehnologiju umjetne inteligencije (Artificial Intelligence-AI). Za njegov nastanak zaslužni su Boschov inženjer Jason Zink i dvojica njegovih kolega, koji su u slobodno vrijeme došli na ideju providnog štitnika od sunčevih zraka. Za početak, iskoristili su LCD ekran odbačen u korpu za smeće i od njega napravili prvi prototip. Ideja je naišla na odobravanje rukovodioca u BOSCH-u pa su Zinku i timu dali budžet da ideju razviju do stepena kad se ona može upotrijebiti (čitaj prodati) autoindustriji.

Sistem funkcioniše na taj način da je prozirni LCD ekran povezan sa kamerom za praćenje unutrašnjosti vozila. Sliku analizira vještačka inteligencija koja prepoznaje položaj očiju vozača. Koristeći inteligentne algoritme i podatke vještačke inteligencije, štitnik tačno zna gdje su oči vozača i zatamnjuje se na tom dijelu. Pri tome, štitnik ne djeluje kao „sunčane naočale“ već zatamnjuje samo one pojedinačne šestougaone ćelije (nalik pčelinjem saću) kroz koje sunčeve zrake smetaju vozaču. Ostatak štitnika ostaje potpuno proziran, što omogućava vozaču i suvozaču da vide „oko sunca“, odnosno ostatak štitnika ne blokira vidokrug čitavim svojim dimenzijama kao kod klasičnog. Kompletan ovaj proces zatamnjivanja odvija se u „realnom“ vremenu, odnosno sam „Virtuelni Vizir“ odnosno štitnik prilagođava se trenutnim uslovima na putu. Ovakav način eliminisanja odsjaja koji smeta vozaču, prema tvrdnjama iz Boscha, naročito je efikasan u zoru i sumrak, odnosno kad je sunce veoma nisko. Virtuelni Vizir proglašen je najboljom inovacijom na „CES 2020“ u kategoriji „zabava i bezbjednost u vozilu“, a sudijski žiri činili su eminentni dizajneri, inženjeri i članovi medija koji prate nove tehnologije.

Druga inovacija koju je predstavio Bosch jeste sistem za praćenje situacije u unutrašnjosti vozila, odnosno svojevrsni „monitoring“ nad dešavanjima u kabini vozila, kako bi se spriječilo da umor ili dekoncentracija vozača dovedu do nesreće. Istraživanja pokazuju da svaki gubitak fokusa može biti tragičan. Ometanja vozača, bilo da je riječ o upotrebi mobilnog telefona, cigareta, slušanja muzike ili konzumiranja hrane, uzrokuju oko 30% saobraćajnih nesreća, a umor vozača uzrok je za 20% istih. Zbog svega navedenog, ovakve bezbjednosne tehnologije moraće biti dio serijske opreme svih vozila u Evropi već 2022. godine. Za ovu situaciju Bosch je već spreman, jer je predstavio sistem za praćenje unutrašnjosti vozila koji detektuje umorne i rastrojene vozače. Kao i u slučaju digitalnog štitnika, i ovaj sistem kombinuje kameru sa vještačkom inteligencijom (AI) koja ima zadatak da „otkrije“ vozača kome su „kapci teški“, kada on gleda u telefon ili se okreće prema nekom putniku u toku same vožnje.

Sam algoritam je podešen tako da koristi snimke stvarnih situacija iz vožnje, te donosi procjenu umora vozača na osnovu položaja njegovih očnih kapaka i brzine treptaja oka. Ukoliko prepozna opasnost, sistem upozorava vozača, preporučuje pauzu, a u krajnjem slučaju i smanjuje brzinu kretanja vozila. Sam način upozorenja (zvuk, svjetlo, usporavanje ili vibrirajući volan) regulisaće se prema željama proizvođača konkretnog vozila, jer će sistem biti veoma prilagodljiv. Dudley Curtis, menadžer za komunikacije pri Evropskom savjetu za bezbjednost saobraćaja, kaže da će ovakvi sistemi, dugoročno gledano, dovesti do značajnog smanjenja saobraćajnih nesreća. Međutim, isto tako smatra da će proći dosta vremena dok sva vozila ne dobiju ovakve tehnologije, te da bi se znatno strože trebala primjenjivati današnja ograničenja vožnje, kao na primjer vrijeme provedeno za volanom kod profesionalnih vozača. Ali novi Boschov sistem ne „pazi“ samo na vozača, već istovremeno pazi da li se svi putnici u vozilu ponašaju u skladu sa utvrđenim „normama ponašanja“. Tako kamera (postavljena ispod ili iznad retrovizora) nadgleda putnički prostor i može uočiti da li su djeca nazad otkopčala pojaseve, te odmah upozorava vozača. Ako neko sjedne nazad i nagne se naprijed pod određenim uglom ili noge stavi na sjedište pored, tada sistem „preračunava“ i postavlja vazdušne jastuke i zatezače pojasa u optimalan položaj za zaštitu tako „smještenih“ putnika. Sistem može da spriječi i aktiviranje vazdušnog jastuka suvozača ukoliko je na njegovom mjestu postavljeno dječije sjedište, a ako se djeca neopaženo uvuku u automobil sistem „javlja“ porukom na pametni telefon roditelja ili u hitnim slučajevima alarmira hitne službe. Međutim, vozači se ne smiju „opustiti“ već u svakom trenutku moraju biti budni i spremni preuzeti potpunu kontrolu nad vozilom.

Ono što brine samu javnost jeste da li će vozač izgubiti svoju privatnost kada se u vozila ugrade ove nove tehnologije bazirane na vještačkoj inteligenciji, s obzirom da kamere skupljaju ogroman broj ličnih informacija o vozaču i putnicima. U Boschu tvrde da nema potrebe strahovati od toga, jer će prikupljene podatke obrađvati isključivo softver u samom automobilu i on se neće čuvati niti proslijeđivati Boschu ili nekom drugom korisniku. Ukoliko proizvođač vozila želi prikupiti bilo kakve podatke, moraće dobiti posebnu saglasnost za to. Dudley Curtis upozorava da je „transparentnost“ osnovni uslov sticanja povjerenja vozača za korištenje ovih tehnologija, te tako savjetuje proizvođačima vozila da svojim korisnicima detaljno objasne način funkcionisanja ovih sistema, kako se podaci koriste i koliko se dugo čuvaju. Jer, smatra Curtis, ako vam neka tehnologija može spasiti život onda nema razloga da je ne prihvatite.

PRAPOČETAK DIGITALIZCIJE

Krajem 1970-ih njemački tuner Rainer Buchmann i stručnjak za elektroniku Peter Roggendorf „stidljivo“ su prezentovali jedan svoj patent direktorima Mercedesa. Pogledavši patent, isti su  direktori odbili, rekavši gore navedenim da nemaju namjeru baviti se digitalnim aspektom u svojim automobilima. Inače, patent koji im je ponuđen bio je multifunkcionalni upravljač, tako da odluka Mercedesovih direktora danas u najmanju ruku izgleda smiješna. Kako Buchmanna niko nije „zarezivao”, odlučio je sam ugraditi svoj izum u „nabudženi” Volkswagen Polo. Pored multifunkcionalnog upravljača, u saradnji sa Roggendorfom ugradio je i multifunkcionalni ekran mikroprocesor, električna sjedišta i digitalnu instrument ploču. Preko digitalne instrument table vozač je mogao pratiti razne informacije o „statusu” automobila, kao i informaciju o mogućoj poledici i slično. Cijena modela bb Polo Carat i Paris (imena lično odabrao Buchmann) bila je za to vrijeme ogromnih 45.000 DM, ali proizveden je svega 41 komad modela Carat. Nažalost, Buchmann kao proizvođač je propao, ali njegove ideje su i te kako „žive”, jer možete li danas zamisliti „pristojan“ automobil bez putnog računara, ekrana na dodir kojim se upravlja sa svim komandama u automobilu, infotainment sistema i ostalih.