Toyota je razvoju C-HR pristupila s puno pažnje. Prvo je 2014. godine na Sajmu automobila u Parizu predstavljena trovratna dizajnerska studija. Godinu kasnije u Ženevi je izložen prototip, a 2016. u Parizu i finalni proizvod. Tokom razvoja prvi čovjek projekta C-HR, glavni inženjer Hiroyuki Koba je strpljivo osluškivao puls evropske javnosti i u skladu sa njim tražio dobitnu kombinaciju. A ona je, prema njegovim riječima, morala biti radikalno drugačija od svega što je Toyota do tada nudila, kako bi se privukli neki novi, prvenstveno mlađi kupci. Svojevremeno smo za Nissan Juke napisali da ga zbog neobičnog, ali originalnog dizajna možete voljeti ili ne. Odnosno da nema sredine. Na isti način bismo okarakterisali i  C-HR. Nekome je na prvi pogled moćan, dinamičan i jedinstven, a nekome jednostavno ružan.

Tokom testa je bilo puno više onih koje smo svrstali u prvu grupu, pa možemo reći da su Toyotini dizajneri uspjeli da nakon dugo vremena skroje jedan provokativan, pojavan i poželjan automobil, koji se prvenstveno dopada mladima. U sredinama poput naše gdje primat ima jednostavan njemački dizajn, C-HR se na ulici ili parkingu još više ističe. To praktično znači da ćete u vožnji često biti suočeni sa ljubopitljivim pogledima prolaznika i vozača, a nije čudno ni ako vas na parkingu neko od njih upita „kakav je to automobil“? Takav odnos okoline prema C-HR-u maksimalno pojačava utisak da sjedite u jedinstvenom, pomalo prestižnom automobilu. Koliko dizajn može da bude sugestivan najbolje potvrđuje činjenica da se Toyotin crossover u praksi, zbog kupeovskog oblika, čini dosta manjim nego što jeste. Koliko je velika ta optička varka najbolje potvrđuje poređenje sa prošlom generacijom Toyote RAV-4, od koje je C-HR kraći samo 3,5 mm, odnosno ima 80 mm duži međuosovinski razmak. Mada smo ga na prvi pogled, zbog neobičnog izgleda svrstali u istu klasu sa Nissan Jukeom (kraći 12,5 cm), C-HR gabaritno ipak adekvatnije parira broj većem Qashqaiju, od kojeg je kraći 1,7 cm. S druge strane, Toyotin prtljažnik s osnovnom zapreminom od 377 litara je kapacitetno bliži Jukeu (354 l) nego Qashqaiju (430 l), što upućuje na zaključak da ovaj model nije lako svrstati u određenu klasu. To opet znači da on može biti potencijalni izbor veoma širokom krugu kupaca.

Prvi utisak o kabini je veoma pozitivan. Funkcionalistička „sterilnost“ koja karakteriše većinu ostalih Toyotinih modela u C-HR gubi primat pred mnoštvo naoko lijepih i zanimljivih detalja. Većina plastike u „zoni dodira“ je pod prstima ugodna. Multifunkcionalni upravljač je odmjereno zadebljan i prijatan na dodir zahvaljujući glatkoj koži sa kojom je obložen. Ukrasi od klavir lak crne plastike na njemu i centralnom dijelu instrument panela su estetski lijepi, mada kao i većina sličnih rješenja kod konkurenata „pamte“ svaki, pa i najmanji dodir prstima. Očima „godi“ činjenica da je gornji dio instrument panela obložen smeđom kožom. Isti materijal se nalazi i na naslonu za ruku. Lijep detalj su i reljefne „dijamantske“ obloge vrata, a godi i činjenica da je većina tastera originalna i do sada neviđena u ostalim Toytinim modelima. Jedinstven detalj je i novi 8-inčni, na dodir osjetljivi ekran, Toyota Touch 2 multimedijalnog sistema, koji je serijski dostupan od drugog C-ITY paketa opreme. Oblikom i položajem nas je podsjetio na slična BMW-ova rješenja, no kada se osvijetli ta sličnost brzo blijedi, jer kod Toyote dominira plava boja. Sam ekran je odlično osjetljiv na dodir, a i meni je dobro organizovan. Pri jačoj dnevnoj svjetlosti na ekranu se javlja refleksija, koja otežava fokusiranje oka. Ako je za utjehu, i konkurencija „pati“ od sličnih problema. Mada je pregledna i sa centralnim info displjeom, koji nudi čak i prikaz G sile, veoma informativna, jednostavna instrument tabla se čini pomalo „starijom“ od ostatka moderno skrojenog enterijera. S obzirom na mladalački karakter automobila, digitalna bi mu sigurno adekvatnije pristajala. No to je već pitanje mode i pojedinačnog ukusa.

Funkcionalnost je s druge strane ne visokom nivou. Na prednjim sjedištima se sjedi komforno i komotno. Dovoljno prostora ima za dvometraše i korpulentnije osobe. Da je sjedalna površina još malo duža zaslužila bi visoku ocjenu, ovako je u okviru prosjeka klase, odnosno po mjeri ljudi prosječne građe. Preglednost prema naprijed je sa vozačeve i suvozačeve pozicije odlična. Pogled nazad otkriva nam prvu žrtvu koju je potrebno podnijeti zbog atraktivnog dizajna. Naime, položeno staklo na petim vratima ne ostavlja puno prostora za pogled unazad kroz centralni retrovizor. Bočni retrovizori su pregledni i dovoljni za orijetaciju negdje do polovine zadnjih vrata kada se ostatak automobila gubi iz vidnog polja. Ko se ne odluči za testni (C-HIC) i ujedno najbogatiji paket opreme u kojem serijski dolaze zadnja kamera i parking senzori sa sistemom za asistenciju pri parkiranju ili drugi C-ENTER paket (serijska kamera), neka razmišlja da je njihova doplata obavezna ukoliko želi sačuvati zadnji branik. Mada je jako korisno pomagalo, parking kamera se po kišnom vremenu brzo zaprlja, što ograničava njenu funkciju. To u prvi plan vraća parking senzore kao najpouzdanijeg asistenta pri manevrisanju. Brava zadnjih vrata koja je „utopljena“ u C stub je estetski odlično rješenje, ali ergonomski i ne, jer je manja djeca teško mogu dohvatiti. Za tate i mame to znači da u C-HR moraju biti „džentlmeni“ i otvariti vrata kada pozadi ulaze najmlađi. A najmlađima se neće baš dopasti zadnja klupa, jer su prozori jako mali, a osjećaj klaustrofobije izražen. S druge strane, ljeti to garantuje sporije zagrijavanje kabine i manje direktne sunčeve svjetlosti na sjedištima. Za savremene klince kojima su u vožnji potrebniji tableti i telefoni od prozora, to bi trebalo predstavljati idealan ambijent za ugodnu vožnju. Pozadi ima dovoljno mjesta za dvije odrasle osobe, mada ni sa tri neće biti previše tijesno. Za bogato opremljeni, dizajnerski originalan i savremeno skrojen automobil poput C-HR-a, Toyota na bh. tržištu u testnoj kombinaciji traži 46.410 KM, odnosno 48.370 KM ukoliko doplatite metalik boju (1.000 KM) i Premium Pack C-HIC sa kožnim eneterijerom i grijanim upravljačem (960 KM). Podsjećamo da najpovoljniji model sa C-ITY paketom košta 38.200 KM, ali i da on nema mnoge elemente koji C-HR čine modernim i atraktivnim kakav je testni. U zlatnoj sredini su drugi (C-ENTER) i treći (C-ULT) paketi, koji svaki na svoj način nude kompromis između dobrog izgleda, potpune opreme i prihvatljivije cijene, koja u prvom slučaju iznosi 42.000, a u drugom 46.200 KM. Toyota C-HR po mnogo čemu nije klasičan automobil, ona se obraća specifičnoj grupi kupaca, koji u vožnji automobila uživaju svim svojim čulima, a najviše očima.

MOTOR
Pogonska gama C-HR-a uključuje dvije opcije, testnu turbo benzinsku i hibridnu koja je preuzeta od Priusa. Za pogon C-HR-a Toyota je namijenila samo dvije pogonske kombinacije, testnu turbo benzinsku i hibridnu (1.8 benzinac i elektromotor 122 KS), koja je preuzeta od Priusa. Obje smo imali priliku isprobati prošle godine u okviru međunarodne prezentacije C-HR-koja je održana u glavnom gradu Španije, Madridu. Testni je došao u kombinaciji sa prednjim pogonom i veoma preciznim šestostepenim ručnim mjenjačem. Podsjećamo da se CVT automatik i 4x4 pogon uz 1.2 litarski motor nude kao opcija i to isključivo u paru. Novi 1.2-litarski turbo benzinac, koji je debitovao u Aurisu, raspolaže sa 116 KS i 185 nm obrtnog momenta. U kombinaciji sa 1.320 kilograma teškim automobilom on omogućava ubrzanje od 0 do 100 km/h za 10,9 sekundi i najveću brzinu od 190 km/h. U praksi se zadovoljvajuće nosi sa gradskim izazovima, a ne djeluje nemoćno ni na otvorenoj cesti i na autoputu. S druge strane, nema sportskih ambicija i prvenstveno je orijentisan ka opuštenoj i ekonomičnoj vožnji, o čemu najbolje svjedoči prosječna potrošnja, koja se na testu zaustavila na 6,1 litru. Na otvorenom prosjek pada i do pet, dok u gradskoj vožnji raste na sedam do osam litara, zavisno od stila vožnje. Mogućnosti vješanja su značajno iznad mogućnosti testnog motora, što znači da se C-HR vozi dinamično i sigurno kao rijetko koja Toyota do sada. Osim toga, odlično upija i neravnine, te je iznenađujuće ugodan i udoban na lošim putevima poput naših. Ne bismo bili iskreni kada bismo prešutili da nismo poželjeli u njemu voziti neki savremeni turbodizelaš. No budućnosti okrenuta Toyota u ovom pogonu ne vidi perspektivu pa ga zbog toga i nije ponudila u C-HR-u. Opravdano ili ne, prosudiće kupci.

BESTRZAJNI RUČNI MJENJAČ
Zahvaljujući inovativnom elektronskom iMT sistemu Toyota je postigla da se pri prebacivanju brzina na šestostepenom ručnom mjenjaču u potpunosti eliminišu neprijatni trzaji. Ovaj sistem čini vožnju udobnijom i ugodnijom, te je kao takav veoma koristan u gradskim uslovima kada se od vozača zahtijeva da često ubrzava i usporava automobil. Kada je jednom aktiviran pomoću tastera sa lijeve strane upravljača iMT sistem nakon svakog pritiskanja pedale kvačila, pomoću senzora prati brzinu okretanja točkova i motora, te ih elektronski usklađuje kako bi kada vozač otpusti kvačilo bile podjednake. Sistem je interesantan, jer vozaču asistira i kod kretanja sa malim gasom. Naime, ukoliko je potrebno on samostalno povećava broj obrtaja motora i tako omogućava glatko kretanje bez trzaja. Sve pohvale za Toyotu i tehnologiju koju bismo u budućnosti rado željeli imati u svim automobilima sa ručnim mjenjačima.