Švedska kompanija „Peab Asfalt“ bavi se velikim projektima izgradnje puteva i autoputeva u unutrašnjem dijelu zemlje. Bili su, međutim, spremni i da se uhvate u koštac sa novim izazovom, asfaltiranjem aerodromske piste u njihovom susjedstvu. „Kada radite na ovakvom projektu sve se može desiti“, kaže Reijo Seppanen, kontrolor projekta u ovoj kompaniji. „Može biti problema sa vremenskim prilikama, a uvijek su prisutni pritisci i rokovi koje treba ispuniti. Uvijek se moramo skloniti sa piste sat prije slijetanja svakog aviona.“ Radovi su izvođeni na aerodromu u Jonkopingu. To je prilično mali aerodrom, no ipak je od ključne važnosti za unutrašnji dio Švedske. „Nemamo mnogo aerodroma u okolini“, objašnjava Seppanen. Tokom ovog projekta preusmjereni su svi letovi, osim dva dnevno, u kasnim poslijepodnevnim i večernjim satima. Ovo je omogućilo „Peab Asfaltu“ da gotovo svaki dan postigne zadovoljavajući napredak u izvođenju radova, a da u isto vrijeme putnici i roba, kako dolazni tako i odlazni, uspiju stići do aerodroma u Štokholmu i Kopenhagenu.

„Čak i sa ograničenim brojem letova morali smo prilagoditi plan asfaltiranja“, kaže Seppanen. Asfaltiranje je često započinjalo tokom noći i trajalo sve do kasnih poslijepodnevnih sati sljedećeg dana. U prvu fazu ovog projekta, koja je podrazumijevala uklanjanje oko 50 mm (2'') postojeće površine, bio je uključen drugi izvođač. „Nakon toga smo mi nanosili asfalt“, kaže Seppanen. Dio projekta koji se odnosio na asfaltiranje trajao je oko tri sedmice. Seppanen i ostali u kompaniji „Peab Asfalt“ uvijek vode računa o segregaciji. Njihov posao počinje u asfaltnoj bazi, gdje je potrebno obaviti ispravan utovar kamiona. Sami kamioni imaju zaobljeno a ne ravno dno, čime se sprečava ljepljenje materijala prilikom presipanja u Cat AP600D, u kasnijim fazama rada. Kamioni su prelazili put od oko 70 km (43 milje) od baze do aerodroma. S obzirom na to da je većina asfaltiranja obavljana tokom noći, saobraćaj nije bio gust. Kraći periodi vožnje, u kombinaciji sa ostalim aktivnostima na sprečavanju segregacije asfalta, su se isplatili.

„Naši kamioni su izolirani, tako da asfalt ostaje topao“, kaže Seppanen. „Pored toga, sam asfalt je pokriven. Nije bilo većih problema sa održavanjem temperature asfalta u kamionima, jer su se radovi odvijali tokom ljeta.“ Prilikom izlaska iz baze, smjesa je bila zagrijana na 170º-180º C (338º-356º F), a prilikom izlijevanja u dodavač njena temperatura je bila oko 160º-165º C (320º-329º F). Proizvodnja asfalta u bazi, brzina asfaltiranja i prevoz su bili proračunati na taj način da se omogući neprekidan rad ujednačenim tempom. „Stalno smo bili u pokretu“, kaže Seppanen. „To je jedan od ključnih koraka u sprečavanju segregacije asfalta.“ Još jedna tehnika u borbi protiv segregacije je omogućavanje sakupljanja smjese u bočnim stranama dodavača tokom cijele smjene. „Ne zatvaramo stranice (dostavljača) prilikom pojedinačnih dizanja, zbog opuštanja materijala“, objašnjava Seppanen. „Asfalt koji se nakuplja sa strane je hladan te ne želimo da se odvoji od strana i pomiješa sa toplom smjesom. Stranice očistimo tek kada završimo cijeli posao za taj dan.“ Nakon što je kompanija ranije koristila mašinu drugog proizvođača, AP600D se sada prvi put pojavio na gradilištu.

„Catov asfalter mi se zaista dopao“, kaže Seppanen. „Prilično je tih u poređenju s drugim mašinama.“ Dopada mu se i ekonomičnost u potrošnji goriva. „Ne troši veliku količinu dizela - veoma je škrt sa potrošnjom“, nastavlja. Radnicima se dopala lakoća podešavanja poravnjivača. Asfalter je radio brzinom od oko 4-5 m (13-16') u minuti, nanoseći 40 mm (1,5'') po prelazu. Catov asfalter je radio na širini od 4,5 m (14,8'), a za pokrivanje ukupne širine piste od 45 m (148') bilo je potrebno da obavi deset prelaza. „Središnji dio piste je njen najviši dio, zbog drenaže“, objašnjava Seppanen. „Počeli bismo od jedne strane praveći pet prelaza dok ne dođemo do sredine, a zatim bismo krenuli od suprotne strane, ponovno idući ka sredini.“ Zbog širine piste bilo je potrebno više uzdužnih spojeva. Tim „Peab Asfalta“ je postavio novi, topli temeljni sloj, nešto viši od nadliježnog hladnog sloja. Razgradni zbijač je koristio male, bočne valjke za zbijanje spojeva.

Zbijanje su obavila tri teška valjka, svi u rasponu od 11 tona (12 kratkih tona). Prvi valjak bi obavio 6-7 prelaza, prilikom čega bi prvi prelaz bio u pravcu naprijed, a povratak bi predstavljao drugi prelaz. „Vozač valjka se držao u blizini asfaltera, na udaljenosti od oko 20-30 m (65-98'),” kaže Seppanen. Drugi valjak je radio na udaljenosti od oko 50 m (164') od asfaltera. Broj prelaza je zavisio od vremenskih uslova. Tokom prelaza zbijač je proizvodio vibracije. Treći valjak nije radio na određenoj udaljenosti od ostalih elemenata u ovoj kompoziciji za asfaltiranje. „On se najviše bavio uklanjanjem tragova sa površine i izglađivanjem površine“, kaže Seppanen. Tokom cijelog procesa su uzimani uzorci, kako bi se osiguralo postizanje odgovarajućeg zbijanja.

Projekat je bio zahtjevan, kako u smislu vremena, tako i u smislu samog projekta, no u „Peab Asfaltu“ su ga prihvatili sa zadovoljstvom. „Ovakvi projekti se ne pojavljuju često“, kaže Seppanen. „Kad vam se ukaže ovakva prilika, morate je iskoristiti“. Seppanen kaže da je podrška korisnicima veoma važna prilikom nastojanja kompanije da ispuni rokove i prevaziđe sve probleme koji se pojave. „Kad god smo imali problem, pozvali smo distributera i njegov tim bi nam odmah pomogao“, kaže. „Prvo smo pokušavali riješiti problem putem telefona, što je obično i uspijevalo. U protivnom, njihov tim bi odmah došao na gradilište.“ Kombinacija predanosti službe za korisnike i dostupnosti rezervnih dijelova pomažu u održavanju opreme u radnom stanju. „To je veoma važno u ovakvim poslovima, jer se izvode sa vremenskim ograničenjima“, zaključuje Seppanen. Aerodrom je bio izazov, a u ovom slučaju su i radnici i asfalter pokazali da su dorasli tom zadatku.