Prvi motori sa unutrašnjim sagorijevanjem za svoj pogon su koristili prirodni plin (CNG)! Ova činjenica poznata je tek najzagriženijim ljubiteljima automobila, a za većinu običnih smrtnika je enigma i podatak da je prvi dvotaktni motor, kojeg je 1860. godine konstruisao i patentirao francuski inovator Etienne Lenoir, koristio upravo plin. Ništa manje nepoznat nije ni podatak da je prvi četverotaktni agregat, kojeg je osmislio njemački vizionar Nicolaus Otto, takođe bio pogonjen CNG-om.

Dakle, počeci razvoja pogonskih agregata su bili usko povezani sa zemnim plinom kao primarnim pogonskim gorivom, koje je imalo mnogobrojne prednosti u odnosu na industrijsku naftu i benzin. No, plin je imao i jednu veliki manu - bio je u gasovitom stanju. A to njegovo primarno agregatno stanje je s kraja 19. vijeka bilo nepremostiv problem za tadašnje energetske kompanije. Naime, postupak kompresovanja industrijskog plina, koji pod pritiskom od 2 do 8 bara prelazi u tečno stanje, odnosno zemnog, koji pri 200 bara ostaje gasovit, tada je još bio nepoznat, neistražen i neafirmisan, a tehnologija njegovog skladištenja je bila tek u povoju. S druge strane, s industrijskim, odnosno tečnim benzinom i dizelom nije bilo takvih problema.

Ta činjenica motivisala je manufakturu Daimler&Maybach da već 1882. godine konstruišu prvi četverotaktni benzinski agregat, koji je 1886. ugrađen u prvi automobil na svijetu, čiji izum potpisuje čuveni Karl Benz. Podsjećamo da izum prvog dizelaša potpisuje njemački mašinski inženjer Rudolf Diesel, po kome je ovaj tip motora i dobio ime. Ovdje treba napomenuti i činjenicu da je prvi dizel agregat u jedan automobil, tačnije Mercedes 260 D, ugrađen tek 1936. godine, te da su do tada apsolutni primat imali benzinci. Mada su sa prirodnim plinom udareni temelji za razvoj pogonskih agregata, a indirektno i autoindustrije, nema sumnje da je sva slava ipak pripala njegovim benzinskim i dizelskim pandanima. Plinu kao jeftinijem, alternativnom gorivu autoindustrija se uglavnom vraćala u periodima teških ekonomskih kriza i ratova, kada su eksploatacija i prerade sirove nafte u dizel i benzin bili otežani, odnosno skupi.

Slično je bilo i na prostoru bivše Jugoslavije, gdje je plin u prirodnoj (CNG) i industrijskoj (LPG) varijanti počeo da se nameće kao alternativa benzinu i dizelu, s ekonomskom recesijom krajem sedamdesetih i početkom osamdesetih godina prošlog vijeka, kada se uvodi i čuveni „par-nepar“ sistem vožnje. Afirmacija plina je dobila na zamahu i u devedesetim, sa razvojem savremenih tehnoloških rješenja i pojavom sve većeg broja fabričkih automobila, pogonjenih kombinacijom plina i benzina. Ulazak u 21. vijek označio je i početak nove ere u primjeni plina kao ekonomičnog i ekološki prihvatljivog pogonskog goriva, čije prednosti više nisu mogli ignorisati ni veliki proizvođači poput Mercedesa, Volkswagena, Audija, Opela, Fiata... i ostalih, koji su svjetsku slavu uglavnom stekli na dizel i benzinskim agregatima.Da autoplin polako, ali sigurno prelazi iz sfere kućne radinosti i ekskluzive postprodajnog sektora, najbolje potvrđuje činjenica da danas gotovo svi proizvođači na evropskom tržištu u svom programu imaju po jedan ili više modela, koji su primarno orjentisani ka plinu kao pogonskom gorivu. Većina njih se plasira bez značajnije marketinške podrške, jer okosnicu prodaje još uvijek čine svepopularni benzinci i dizelaši. No i pored toga prednosti plinaša su brojne, a prva od njih je osjetno niža cijena plina u odnosu na ostala pogonska goriva. Značajan faktor koji će nesumnjivo uticati na rast popularnosti ovog alternativnog goriva u budućnosti je i činjenica da automobili pogonjeni plinom ostvaruju značajno nižu emisiju štetnih gasova u odnosu na benzince i dizelaše. S druge strane, ekološke norme o emisiji izduvnih gasova postaju sve strože, a da bi ih ispratili i ispoštovali proizvođači automobila moraju pribjegavati sve skupljim tehnološkim rješenjima, koja u sinergiju stavljaju katalizatore, EGR sisteme i AD Blue aditive... Takav raspored snaga daje prednost automobilima na plin, koji su u mnogim evropskim zemljama i predmet značajnih povlastica.

U ovom broju Auto Shop Magazina detaljnije ćemo predstaviti nekoliko najzanimljivijih fabričkih modela pogonjenih plinom, koji se danas mogu sve češće sresti na evropskim cestama, ali i navesti spisak svih ostalih „plinaša“, koji se mogu kupiti na italijanskom tržištu. Podsjećamo da za kvalitet pogonskih sistema ovih automobila prvenstveno garantuju proizvođači, koji su ovu obavezu do sada uglavnom prebacivali na postprodajni sektor ili na proizvođače plinskih sistema sa kojima su sarađivali. Na ovaj način polako se ruši i posljednja barijera, zbog koje su mnogobrojni kupci novih automobila bili nepovjerljivi prema naknadnoj ugradnji plinskih sistema, odnosno prema sigurnosti jednog takvog zahvata. Zemni i industrijski plin kao pogonsko gorivo u automobilima više nije alternativa, on izlazi iz anonimnosti, ponajviše zahvaljujući ekonomskoj računici, koja je sve više na njegovoj strani, a sve manje na strani još uvijek popularnijih benzinaca i dizelaša.

Treba znati:
1m³ CNG = 4 l CNG = 0,71 kg CNG
1kg CNG = 5,6 l CNG = 1,750 l benzina
1kg CNG = 5,6 l CNG = 1,867 l LPG
3,2 l CNG = 0,571 kg CNG = 1 l benzina
3 l CNG = 0,535 kg CNG = 1 l LPG
1 l LPG = 0,560 kg LPG
1 Kg LPG = 1,785 l

Litra benzina je teška 0,702 kg
Specifična težina propana: 0,51 l/ kg
Specifična težina butana: 0,57 l/ kg

Definicija LPG-a
LPG ili Liquefied Petroleum Gas je tečni naftni gas, poznatiji kao “auto plin”, koji predstavlja smjesu propana i butana. Pod pritiskom od 2 do 8 bara prelazi u tečno agregatno stanje, što olakšava njegov transport, skladištenje i potrošnju. LPG se dobija utečnjavanjem smjese gasova dobijene izdvajanjem iz rafinerijskih gasova nafte (nastalih njenom preradom), odnosno gasova dobijenih preradom prirodnih gasovitih goriva (u postupku zvanom degazolinaža). Prodaje se na litre.

Definicija CNG-a

CNG ili Compressed Natural Gas je komprimovani prirodni (zemni) gas, poznat i pod nazivom metan, čiji radni pritisak ne prelazi 220 bara. Prirodni gas se veoma teško pretvara i čuva u obliku tečnosti, te je njegovo sabijanje kompromis između zahtjeva da mu se smanji specifična zapremina (da ista količina zauzme manje mjesta) i tehničke i finansijske zahtjevnosti njegovog utečnjavanja i čuvanja u tečnom stanju. Zbog niza tehničkih prednosti prirodni gas se na automobilima daleko češće koristi u komprimovanom stanju, a sasvim rijetko kao utečnjen.