NOVI BROJ U PRODAJI!
NAJNOVIJE NA SAJTU
- Redizajnirana najluksuznija limuzina
- "Kinez" napada Teslu revolucionarnim električnim agregatom
- Njemački kombi će se proizvoditi u Fordovoj fabrici u Turskoj
- Predstavljen električni mini SUV
- Nakon Captura redizajniran i japanski brat blizanac
- Dugo očekivana najjača hibridna verzija sa 800 konjskih snaga
- Kineski hiperautomobil ubrzava do 100 km/h za 1,9 sekundi
- Prvi električni SUV brenda
- Električna verzija dolazi sa četiri motora
- Predstavljena nova generacija a sa njom i električna verzija
FOTO GALERIJA (3)
Toyota Supra V
Povratak japanske sportske legende
Sa petom generacijom Supre, Toyota se vratila na scenu brzih i žestokih kupe modela, čiji primarni zadatak je da ponude vrhunsku zabavu i jedinstven užitak kako u sportskoj tako i u svakodnevnoj vožnji…
Toyota, Madrid, Španija i do 1981. godine aktuelna F1 staza Jarama ugostili su u drugoj polovini maja odabrane automobilske novinare iz cijelog svijeta, na jednoj od interesantnijih testnih vožnji, kojima smo prisustvovali u zadnje vrijeme. Povod je bio ekskluzivna, prezentacija dinamičkih mogućnosti nove, pete generacije Supre, legendardnog Toyotinog kupe modela, koji je sa automobilske scene izbivao čak 17 godina. Da bi oživjeli Supru u Toyotinoj hibridnoj eri kada su svi razvojni kapaciteti usmjereni kao potrazi za što ekonomičnijim pogonskim rješenjima, Japanci su morali pronaći tehnološki snažnog partnera, koji ima redni šestocilindarski benzinski motor i ozbiljnu platformu. Mada nije bilo ljubavi na prvi pogled, Toyota je ipak uspjela postići čvrst dogovor sa njemačkim BMW-om, koji je iznenadno partnerstvo iskoristio da produži život svom Z4 modelu.
Peta generacija legendarnog japanskog kupea, koji se proizvodio od 1978. do 2002. godine i koji je ostavio veoma dubok trag u automobilskoj istoriji koristi BMW-ovu CLAR platformu i njegov trolitarski šestocilindarski benzinski motor 340 KS, koji je uparen sa osmostepenim automatskim mjenjačem. Z4 i Supra proizvode se na istim trakama u bečkim pogonima Magna Steyra i kao takvi sigurno imaju puno toga zajedničkog, ali suštinski ova dva modela su kao dvojajčani blizanci. Gentika im je ista, ali karakter potpuno drugačiji. I da odmah bude jasno, ne radi se tu samo o vanjskom dizajnu, logotipima, oznakama niti činjenici da je Supra Coupe, a Z4 Roadster, već o potpuno drugačijoj filozofiji sa kojom su injženjeri jednog i drugog proizvođača pristupili razvoju svakog pojedinačnog modela.
Toyota Supra nam se od starta predstavila kao brutalni sportista čiji osnovni zadatak je da iz ljudskog tijela iscijedi samo najbolje emocije, koje vozač može da osjeti dok je za upravljačem. Supra simbolizuje sportski kupe, koji može biti ugodan u svakodnevnoj vožnji, ali i brutalno uzbudljiv i dinamičan na sportskoj stazi. Dizajnerski je riječ o veoma originalnom automobilu, koji na najbolji način spaja Toyotinu tradiciju sa savremenim načinima oblikovanja i inovativnim LED svjetlima prodornog „pogleda“. U enterijeru je priča nešto drugačija i manje originalna, jer su mnogi detalji preuzeti od BMW-a i to uglavnom od njegovih starijih modela, jer novi Z4 ima nešto moderniju arhitekturu. Na prvi pogled to je možda i bitno, ali čim startujete motor i počnete da nižete prve metre i kilometre, fokus pažnje počinje sve više da se usmjerava na zvuk, na papučice gasa i kočnice, na mjenjač, upravljač i na kraju krajeva na sam put. Možda bi priča o novoj Supri bila potpunija da je enterijer uređen u njenom stilu, ali suštinski, kada se nađete na krivudavim putevima madridskog zaleđa ili nevjerovatno izlomljenim krivinama Jarame tada vam je šminka u drugom planu. Puno važnje je da Supra ima raspored mase između osovina od 50:50%, da upravljač hirurški precizno prati sve vaše misli, a mjenjač i motor rade sinhronizovano sa otkucajima srca. Vozački adrenalin je „težak opijat“ i jednom kada ga tijelo počne nekontrolisano lučiti dok plešete rukama po upravljaču Supre tada nastaje jedinstven, nezaboravan i teško objašnjiv osjećaj zbog kojeg poželite da do kraja života vozite jedan ovako poseban automobil.
Toyotin specijalni sportski odjel Gazoo Racing odradio je odličan inženjerski posao. Nadzorna elektronika je podešena sportski, sa puno „razumijevanja“ za potrebu da se prilikom vožnje po sportskoj stazi ne poštuju strogi zakoni fizike. Aktivni zadnji diferencijal ima širok opseg rada, koji se kreće od 0 do 100% blokade. To idealno kanališe obrtni momenat između pogonskih, zadnjih točkova, što za rezultat ima činjenicu da automobil veoma sigurno prati idealnu putanju. Prolasci kroz krivine su munjeviti i zahvaljujući „torque vectoring“ sistemu elektronske kontrole unutrašnjih točkova. Pri najtežim dinamičkim naporima osjeti se i izuzetna krutost karoserije koja je nadmašila ostvarenje do juče „nedostižnog“ superautomobila Lexusa LFA. Kočnice su snažne, ali bi možda mogle biti i malo izdržljivije posebno kod ekstremnih opterećenja kakvima smo ih izložili na testnoj stazi. Ipak, treba imati na umu da su svi modeli koje smo vozili na prezentaciji predserijski i da bi Japanci u međuvremenu mogli napraviti još neka pojačanja i izmjene. Suprin kvalitet više je činjenica da je u svakodnevnoj vožnji iznenađujuće udobna i ugodna čak i za duža putovanja. To je svakako zasluga adaptivnog vješanja sa aktivno podesivim amortizerima, čija mogućnost prilagođavanja različitim uslovima za vožnju je i zaista iznenađujuća. Na otvorenoj cesti kada ritam vožnje počne nesvjesno da opada zbog neophodnosti poštovanja mnogobrojnih ograničenja, do izražaja počinju da dolaze i savremeni sistemi za asistenciju vozaču i održavanje optimalnog nivoa sigurnosti. Supra tako ima sisteme koji kontrolišu putanju i upozoravaju na prelazak preko linije ograničenja trake bez upaljenog pokazivača pravca, prepoznaje znakove, potencijalne opasnosti na putu i automatski koči ukoliko izostane reakcija vozača. Odličnim se pokazao i sistem nadzora zadnjeg dijela vozila prilikom isparkiravanja, jer je japanski kupe visok svega 1.292 mm i veoma nepregledan u ovakvim situacijama.
Za kraj priče o premijernoj vožnji Supre treba dati i neki realan zaključak. Nije to lako, jer su nas nakon zatvaranja vrata i udaljavanja sa Toyotinog parkinga preplavile emocije, one prave vozačke emocije zbog kojih bismo bez razmišljanja ispraznili bankovni račun, samo da nam automobilski predmet želja ostane što bliži. Tokom razvoja Supre Japanci su kao svog glavnog konkurenta etiketirali Porsche Cayman. Na mnogim poljima su ga uspjeli dostići, ali i nadmašiti, što je odlična podloga da se gaji optimizam za budućnosti. Ekskluzivnost neće biti problem jer se Toyota odlučila na maloserijsku proizvodnju, koja je u prvoj godini limitirana na samo 900 primjeraka, a tu je i nimalo naivna cijena od 70.000 eura koliko bi trebalo da koštaju startni modeli. To je već nivo na kojem se traži „dlaka u jajetu“ što bi za petu generaciju Supre jedino mogla biti samo njena veza sa BMW-om. Sve ostalo je za svaku pohvalu i bez greške.
Peta generacija legendarnog japanskog kupea, koji se proizvodio od 1978. do 2002. godine i koji je ostavio veoma dubok trag u automobilskoj istoriji koristi BMW-ovu CLAR platformu i njegov trolitarski šestocilindarski benzinski motor 340 KS, koji je uparen sa osmostepenim automatskim mjenjačem. Z4 i Supra proizvode se na istim trakama u bečkim pogonima Magna Steyra i kao takvi sigurno imaju puno toga zajedničkog, ali suštinski ova dva modela su kao dvojajčani blizanci. Gentika im je ista, ali karakter potpuno drugačiji. I da odmah bude jasno, ne radi se tu samo o vanjskom dizajnu, logotipima, oznakama niti činjenici da je Supra Coupe, a Z4 Roadster, već o potpuno drugačijoj filozofiji sa kojom su injženjeri jednog i drugog proizvođača pristupili razvoju svakog pojedinačnog modela.
Toyota Supra nam se od starta predstavila kao brutalni sportista čiji osnovni zadatak je da iz ljudskog tijela iscijedi samo najbolje emocije, koje vozač može da osjeti dok je za upravljačem. Supra simbolizuje sportski kupe, koji može biti ugodan u svakodnevnoj vožnji, ali i brutalno uzbudljiv i dinamičan na sportskoj stazi. Dizajnerski je riječ o veoma originalnom automobilu, koji na najbolji način spaja Toyotinu tradiciju sa savremenim načinima oblikovanja i inovativnim LED svjetlima prodornog „pogleda“. U enterijeru je priča nešto drugačija i manje originalna, jer su mnogi detalji preuzeti od BMW-a i to uglavnom od njegovih starijih modela, jer novi Z4 ima nešto moderniju arhitekturu. Na prvi pogled to je možda i bitno, ali čim startujete motor i počnete da nižete prve metre i kilometre, fokus pažnje počinje sve više da se usmjerava na zvuk, na papučice gasa i kočnice, na mjenjač, upravljač i na kraju krajeva na sam put. Možda bi priča o novoj Supri bila potpunija da je enterijer uređen u njenom stilu, ali suštinski, kada se nađete na krivudavim putevima madridskog zaleđa ili nevjerovatno izlomljenim krivinama Jarame tada vam je šminka u drugom planu. Puno važnje je da Supra ima raspored mase između osovina od 50:50%, da upravljač hirurški precizno prati sve vaše misli, a mjenjač i motor rade sinhronizovano sa otkucajima srca. Vozački adrenalin je „težak opijat“ i jednom kada ga tijelo počne nekontrolisano lučiti dok plešete rukama po upravljaču Supre tada nastaje jedinstven, nezaboravan i teško objašnjiv osjećaj zbog kojeg poželite da do kraja života vozite jedan ovako poseban automobil.
Toyotin specijalni sportski odjel Gazoo Racing odradio je odličan inženjerski posao. Nadzorna elektronika je podešena sportski, sa puno „razumijevanja“ za potrebu da se prilikom vožnje po sportskoj stazi ne poštuju strogi zakoni fizike. Aktivni zadnji diferencijal ima širok opseg rada, koji se kreće od 0 do 100% blokade. To idealno kanališe obrtni momenat između pogonskih, zadnjih točkova, što za rezultat ima činjenicu da automobil veoma sigurno prati idealnu putanju. Prolasci kroz krivine su munjeviti i zahvaljujući „torque vectoring“ sistemu elektronske kontrole unutrašnjih točkova. Pri najtežim dinamičkim naporima osjeti se i izuzetna krutost karoserije koja je nadmašila ostvarenje do juče „nedostižnog“ superautomobila Lexusa LFA. Kočnice su snažne, ali bi možda mogle biti i malo izdržljivije posebno kod ekstremnih opterećenja kakvima smo ih izložili na testnoj stazi. Ipak, treba imati na umu da su svi modeli koje smo vozili na prezentaciji predserijski i da bi Japanci u međuvremenu mogli napraviti još neka pojačanja i izmjene. Suprin kvalitet više je činjenica da je u svakodnevnoj vožnji iznenađujuće udobna i ugodna čak i za duža putovanja. To je svakako zasluga adaptivnog vješanja sa aktivno podesivim amortizerima, čija mogućnost prilagođavanja različitim uslovima za vožnju je i zaista iznenađujuća. Na otvorenoj cesti kada ritam vožnje počne nesvjesno da opada zbog neophodnosti poštovanja mnogobrojnih ograničenja, do izražaja počinju da dolaze i savremeni sistemi za asistenciju vozaču i održavanje optimalnog nivoa sigurnosti. Supra tako ima sisteme koji kontrolišu putanju i upozoravaju na prelazak preko linije ograničenja trake bez upaljenog pokazivača pravca, prepoznaje znakove, potencijalne opasnosti na putu i automatski koči ukoliko izostane reakcija vozača. Odličnim se pokazao i sistem nadzora zadnjeg dijela vozila prilikom isparkiravanja, jer je japanski kupe visok svega 1.292 mm i veoma nepregledan u ovakvim situacijama.
Za kraj priče o premijernoj vožnji Supre treba dati i neki realan zaključak. Nije to lako, jer su nas nakon zatvaranja vrata i udaljavanja sa Toyotinog parkinga preplavile emocije, one prave vozačke emocije zbog kojih bismo bez razmišljanja ispraznili bankovni račun, samo da nam automobilski predmet želja ostane što bliži. Tokom razvoja Supre Japanci su kao svog glavnog konkurenta etiketirali Porsche Cayman. Na mnogim poljima su ga uspjeli dostići, ali i nadmašiti, što je odlična podloga da se gaji optimizam za budućnosti. Ekskluzivnost neće biti problem jer se Toyota odlučila na maloserijsku proizvodnju, koja je u prvoj godini limitirana na samo 900 primjeraka, a tu je i nimalo naivna cijena od 70.000 eura koliko bi trebalo da koštaju startni modeli. To je već nivo na kojem se traži „dlaka u jajetu“ što bi za petu generaciju Supre jedino mogla biti samo njena veza sa BMW-om. Sve ostalo je za svaku pohvalu i bez greške.
Potpisi
Kupcima su ponuđena dva paketa opreme: Active i Premium.
U prvoj godini Toyota će evropskim kupcima ponuditi tek 900 modela Supre, a tu je i specijalna na 90 modela limitirana A90 Edition serija koja je prepoznatljiva po „Matt Storm“ sivoj boji.
U standardnoj opremi su 19-inčni alu naplaci sa Michelin Pilot Super Sport gumama dimenzija 255/35 na prednjoj i 275/35 na zadnjoj osovini
Sjedišta su dizajnirana na osnovu Toyotinih iskustava stečenih na trčakim stazama, te kao takva obezbjeđuju vrhunsku udobnost i odličnu podršku u dinamičnoj vožnji
Potpuno spremna za vožnju Supra je teška 1.595 kilograma, a za sigurno zaustavljanje su zadužene Brembo četveroklipne kočione čeljusti
Ant. 1.
MOTOR
Za pogon Supre Toyota koristi se BMW-ov 3.0-litarski motor, koji raspolaže sa 340 KS i 500 Nm obrtnog momenta. Trolitarski ima dvostruki turbo punjač, direktno ubrizgavanje goriva i kontinuirano varijabilnu kontrolu ventila koja mu u kombinaciji sa automatskim mjenjačem sa osam brzina omogućava raskošan pogonski potencijal već od najnižih obrtaja. Vozač može da kontroliše način promjene stepena prenosa pomoću ručica na upravljaču. Po želji može da bira između „normalnog“ ili „sportskog“ režima rada pogonskog sistema, a tu je Track opcija koja svodi intervencije elektronike u vožnji na minimum. Odabirom sportskog režima mijenjaju se zvuk motora, brzina odaziva mjenjača, upravljanje i rad diferencijala. Zahvljujući Lounch Control sistemu ubrzanje od 0 do 100 km/h svedeno je na 4,3 sekunde, što je za 0,2 sekunde brže nego što to radi BMW Z4 M40i, odnosno 0,1 sekundu bolje ostvarenje od Porschea 718 Cayman S, koji raspolaže sa 349 KS.
Datum objave: 15/10/2019
Komentarišite ovaj članak
