Sa Citroenom C5 X susrećemo se drugi put u pola godine. Prvi put na testu imali smo model iz sredine pogonske ponude, sa srednjim Shine paketom opreme i sa 1,6-litarskim turbobenzinskim motorom od 180 KS koji je u baznom izdanju dostupan sa prigušenih 130 KS. Ovaj put Citroen nam je na raspolaganje stavio elitno izdanje C5 X, sa najsadržajnijom Shine Pack opremom i njegovim trenutno najjačim hibridnim pogonskim sklopom.S vana gotovo i da nema nikakvih promjena, jer su modeli sa Shine i Shine Pack opremom u tom segmentu gotovo isti. Razlike se mogu napraviti u izboru boja. Citroen ih nudi šest, a sivu Platinium koju je imao prethodni testni model dobili smo priliku da vidimo kako uživo izgleda i jednu od najpopularnijih nijansi na prethodnom C5 modelu, crnu Perla Nera. Mada veoma efikasno sakriva off-road dodatke, poput plastičnih oplata donjeg dijela vozila, branika, pragova i kućišta točkova, koji se ističu u kombinaciji sa svjetlijim bojama, crna s druge strane u prvi plan gura neobično oblikovana, dvodijelna svjetla, te hromirane i metalizirane ukrase.

Tako ušuškan tamom C5 X odlično skriva i njegove raskošne dimenzije i dužinu od 4,8 metara. Ono što crna podloga odlično ističe su i 19-inčni aluminijumski naplaci sa dijamantskim efektom, koji u kombinaciji sa mesnatim pneumaticima dimenzija 205/55 izgledaju poput vrhunskog, skupocjenog nakita. Sve zajedno predstavlja vizuelni paket koji će kod ljubitelja Citroen izazvati dozu ponosa, ali i sigurno skrenuti pažnju okoline u domaćem okruženju uglavnom naviknute na jednostavne, strogo logične, zategnute linije njemačkih limuzina. Novi C5 X koncepcijski predstavlja mješavinu limuzine, karavana i SUV-a, te se kao takav svrstava u crossovere. Odlikuje ga prepoznatljiv, ali izuzetno atraktivan Citroenov dizajn, koji ovaj put kombinuje petovratnu karoseriju sa neuobičajeno dugačkim prevjesima, kakve je nekada recimo imala prva generacija Audija 100. Dakle ono što je nemoguće ne primijetiti s vana, tačnije s boka, je neobičan odnos između dužine vozila, međuosovinskog razmaka i prevjesa. Iako je prostor između točkova razvučen na 1.815 milimetara, te je kao takav za samo 4,9 centimetara skromniji nego što je recimo onaj kod jedne od najraskošnijih limuzina srednje klase, Škode Superb, zbog crossover koncepta čini se da su prevjesi na oba kraja vozila mogli biti kraći.

Ovdje je riječ o optičkoj varci za koju je dijelom zaslužan kupeovski dizajn krova, ali prije svega raskošan klirens od 19,4 centimetra na kojem bi C5 X modelu mogli pozavidjeti i neki punopravni terenski automobili (C5 Aircross ima isti klirens). Toliki razmak od podloge ostavlja puno slobodnog prostora, pa se automobil s boka čini kao da je izdignut pomoću hidrauličnog vješanja. Međutim, klasične hidraulike više nema, ali savremeni Citroeni i dalje koriste jedan od najudobnijih sistema vješanja sa amortizerima i hidrauličkim odbijačima za čiju izradu je zadužen japanski specijalista KYB. Tehnička strana priče kako oni funkcionišu ovaj put nam se učinila puno manje bitnom od rezultata koji ostvaruju u praksi, a oni su zaista odlični. Svi koji cijene vrhunsku udobnost u C5 X modelu pronaći će dostojnog nasljednika prethodnog C5, koji je, podsjećamo, bio zadnji Citroen sa klasičnim hidropneumatskim vješanjem. Mada se francuski predsjednik trenutno vozi u SUV-u DS5, sigurni smo da se ne bi razočarao da je šef njegovog voznog parka za taj zadatak odabrao testni model. Kvalitet materijala i njihova završna obrada su za svaku pohvalu, štaviše, učinilo nam se da nijedan Citroenov model do sada nije bio tako „utegnut“ i čvrst u enterijeru kako je to danas C5 X, koji je, gle čuda, u potpunosti proizveden u Kini. Na visokom nivou su udobnost sjedišta i vješanja - kategorije u kojima Citroen tradicionalno briljira. Sa C5 X bismosutra rado krenuli na put oko svijeta i sigurni smo, ne bismo se umorili.

Osim iznatprosječne udobnosti nova „francuska lađa“kupce pridobijai veoma sadržajnom opremom. I dok s vana nije bilo nikakve razlike između srednje Shine i najsadržajnije Shine Pack opreme, unutra je ona ipak primjetna, jer donosi 14 novih stavki. Primjera radi, nožne komande umjesto standardnih plastičnih u najbogatijem paketu su zamijenjene sa metaliziranim, a na isti način istaknuti su i pragovi na prednjim vratima. Male promjene, ali kada ih jednom primijetite one ipak prave razliku u praksi. Pristup prtljažniku čija osnovna zapremina iznosi 485 litara kod testnog modela olakšan je zahvaljujući sistemu automatskog, električnog otvaranja koje može da se aktivira tasterima na petim vratima, u kabini vozila ili na daljinskom ključu. Ono što se ne vidi, ali se osjeti u vožnji su i dodatno zvučno izolovana stakla na svim vratima, a dodatno zatamnjenje u stilu žaluzina su dobila i ugaona stakla na zadnjem krovnom stubu. Kada su stakla u pitanju, treba napomenuti da su ona na testnom modelu zbog drugačije strukture osjetno jača i izdržljivija kada je riječ o mehaničkim udarcima. Drugim riječima nije ih lako razbiti i uzeti nešto iz kabine, a isto tako ako u staklo udari kamen ili neki drugi težak predmet, dok se vozilo kreće, ono kod testnog vozila ima veću moć apsorpcije udaraca i zaštitiće putnički prostorod stranih tijela jednako, ako ne i bolje od metalnih površina.

Kupci najbogatijeg paketa dobijaju i set specifičnih podnih tepiha, te električno podesivo suvozačevo i vozačevo sjedište koje nudi mogućnost memorije dva položaja, što je odlična opcija kada automobil koriste dva vozača. Podsjećamo da memorija sjedišta uključuje i da sistem pamti podešavanje klima uređaja, odnosno položaj vanjskih retrovizora. Oba sjedišta imaju i grijanje, što je u zimskim danima odličan dodatak kao uostalom i grijač vjetrobrana koji nas je spasio dosadnog struganja jutarnjeg leda.Čitav enterijer presvučen je u kvalitetnu i na dodir veoma ugodnu kožu, a u kabini se nalaze i ukrasni umeci od „imitacije drveta“. Od standardnih sadržaja koju su nam se dopali i u prethodnom modelu treba izdvojiti novi trokraki multifunkcionalni upravljač. Instrumenti su digitalni, nisu veliki, ali su informativni i pregledni, što je za većinu korisnika sasvim dosta. Grafički stil savremene digitalizacije koji možda ne nudi instrument tabla, u potpunosti je ispoštovan na 12-inčnom na dodir osjetljivom ekranu preko kojeg se „komunicira“ sa gotovo svim funkcionalnim sistemima u automobilu.

Pogonski i opremom testni model predstavlja najbolje od najboljeg što Citroen danas može da ponudi svojim kupcima. Takva kombinacija ne može biti jeftina i na kraju krajeva i nije. Cijena testnog modela iznosi 114.431 KM i bez dodatnih opcija se smanjuje na 110.998 KM, dok sa osnovnom opremom ulazni hibrid može dobiti za 100.517 KM. Ako se nekome i učini da je to previsok iznos za jedan automobil sa Citroenovim logotipom rješenje dileme po nama je jednostavno. Naime, dovoljno je obaviti samo jednu testnu vožnju nakon koje će svaki vozač sigurno pomisliti da većina konkurentskih modela nema ni amortizere, a ni opruge. Naravno, imaju ih, ali Citroen je svoj posao u ovom segmentu jednostavno odradio vrhunski, zbog čega mu je u navedenom iznosu teško naći adekvatnu konkurenciju. Naravno, ako vam je glavni parametar pri kupovini automobila ovog formata udobnost. 

Kompromis između snage i potrošnje

Hibridni koncept pogona znači da sa lijeve strane automobila imamo kontakt za priključak punjača, a sa desne klasični otvor za rezervor benzina. Pogonska baterija smještena je ispod prtljažnika i ima kapacitet od 12,4 kWh dok je zapremina rezervoara 44 litra. Plug-in hibridni pogon kombinuje 1,6-litarski benzinski motor i elektromotor, sa baterijom koja prema Citroenu omogućava domet od 62 kilometra. U praksi domet varira od stila i uslova vožnje, ali teoretski vlasnik C5 X bi veći dio dnevnih obaveza trebao da obavi vozeći se isključivo na struju, ako je ujutro na put krenuo sa punom baterijom. Turbobenzinski motor već smo dobro upoznali. Sa 180 KS i 250 Nm obrtnog momenta kod hibrida protiv sebe ima 225 kilograma više nego u standardnom modelu. Uz pomoć 110 KS snažnog elektro motora koji ukupnu snagu raspoloživu na prednjim točkovima podiže na nivo od 224 KS sposoban je najveći Citroenov model ubrzati od 0 do 100 km/h za 7,9 sekundi i dostići brzinski maksimum od 233 km/h. Mada u točkovima ima dovoljno brzine da zadovolji i zahtjevnije vozače, najveći kvalitet hibrida je potrošnja benzina, koja se kreće u rasponu od fabrički obećanog jednog litra u hibridnom režimu rada do desetak koliko će benzinski blok potrošiti ako se 100 kilometara u gradu vozi bez pomoći elektromotora. Realnost je negdje između pet i šest litara, što je odličan rezultat s obzirom na koncept i masu vozila koja dostiže 1,8 tona.