Suočeni sa velikim troškovima i za ono vrijeme astronomskom cijenom 300 SL Gullwinga, Mercedesovi čelnici su odlučili da njegov nasljednik mora biti pristupačniji. U oktobru 1958. prof. dr Fritz Nallinger odobrio je novi projekt W113 i imenovao je tročlani razvojni tim. Paul Bracq bio je zadužen za dizajn, Karl Wilfert za konstrukciju karoserije i Bela Bareny za sigurnost. Tim eksperta je dobio jasne upute: pogonski agregat mora biti šesterocilindarski, iz neke od kućnih limuzina. Ovjes će preuzeti po istom principu, a vanjske dimenzije moraju biti približne modelu 190 SL. Zapremina putničkog prostora i prtljažnika trebalo je da se uveća za, približno, 20%. Prije nego što je ušla u serijsku proizvodnju, serija W113 je zbog konkavnog oblika krova, kojeg je iz sigurnosnih razloga konstruirao Bela Bareny, dobila nadimak Pagoda.

Pagoda je nastala na skraćenoj i ojačanoj osnovi modela 220b. Tako je dobijen prostor za ugradnju rednog „šestaka“, a zadovoljeni su uslovi za povećanja putničkog i prtljažnog prostora. Po prvi put u istoriji, Bela je na jednom sportskom automobilu konstruisao deformacione zone za ublažavanje sile udara. Osnova ovjesa automobila uzeta je sa modela 220 SE. Plinski amortizeri u paru sa relativno mekano odabranim oprugama dozvoljavali su prvenstveno udobnu, a potom i sportsku vožnju. Za kontakt s podlogom su odabrani radijalni pneumatici, 185 HR 14, koji su u doba dijagonalnih guma bili posljednja riječ gumarske industrije. Već prve verzije imale su dvokružni sistem kočenja. Prednje točkove kočili su diskovi dok su zadnji usporavali uz pomoć doboša. Pojavom modela 250 SL, 1968. godine, svi točkovi dobijaju diskove, što u potpunosti ide u korak sa poboljšanim performansama.

Finalna verzija pod oznakom 230 SL predstavljena je u Ženevi 1963. godine u tri karoserijska oblika: roadster sa mekanim krovom, coupe hardtop i coupe roadster sa dodatnim mekanim krovom i zaštitnom navlakom. Karoserija se nudila u 35 boja koje su se mogle kombinovati sa 20 boja unutrašnjosti, a to je zadovoljavalo sve ukuse. Za pogon je namijenjen šesterocilindraš, koji je iz 2.306 ccm izvlačio 150 KS pri 5.500 o/min i 196 nm dostupnog na 4.200 o/min. To je bilo dovoljno za 202 km/h i ubrzanje do „stotke“ za 9,7 sekundi. Od 1965. godine ugrađuje se 5-brzinski ZF manuelni mjenjač, a u ponudu, kao opcija, dolazi i automatski mjenjač. Do januara 1967. Mercedes je proizveo 19.831 jedinica Pagode I.
Druga generacija predstavljena je u decembru 1966. godine, sa motorom posuđenim od limuzine 250 SE. Iako je imala 150 KS kao i 230 SL nova Pagoda bila je znatno ugodnija za vožnju. Zasluga je to znatno bolje distribucije obrtnog momenta koji je povećan na 216 nm pri istih 4.200 o/min. Radi promijenjenih prenosnih odnosa u mjenjaču Pagoda II razvijala je manju najveću brzinu od prethodnika, 195 km/h, ali je zato ubrzanje do 100 km/h skraćeno na 9 sekundi. Uz veći agregat došlo je i jače servo pomagalo kočnica, a uz nadoplatu mogao se čak naručiti i diferencijal sa blokadom. Takav diferencijal dopuštao je, u kombinaciji sa zadnjim pogonom, istinske sportske užitke prilikom brzih prolazaka kroz krivine. Za godinu dana, koliko je trajala proizvodnja Pagode 250 SL, isporučeno je samo 5.196 komada. Radi toga je ovaj model najtraženiji među kolekcionarima starih automobila koji bez puno razmišljanja izdvajaju oko 50.000 € za dobro očuvan automobil.

Od januara 1968. do marta 1971. godine se proizvodila Pagoda III, koja je motor podijelila sa limuzinom 280 SE. Njegovih 170 KS je bilo dostupno pri 5.750 o/min, dok je obrtni moment od 240 nm bio na raspolagnju pri 4.500 o/min. Povećanje snage prvenstveno je uticalo na ugođaj u vožnji, dok je istovremeno povećanje težine performanse zadržalo na nivou prethodnika. U zadnju generaciju Pagode ugrađivala se po prvi put u istoriji visko spojka koja je bila zadužena za mekši prenos snage do pogonske, zadnje, osovine. Ovjes je bio podešen neuobičajeno za sportski automobil, mekano, te ni duže vrijeme provedeno za volanom nije uzrokovalo umor. Recimo da je već tada Mercedes pomakao servisne intervale sa 3.000 na 10.000 km, što je 70-ih godina bilo ravno čudu. Kvalitet je očigledno bio prisutan te stoga nije nikakvo čudo što se i dan-danas veliki broj Pagoda, svih serija, nalazi u izuzetno dobrom stanju. Serija 280 SL Pagoda proizvedena je u 23.885 komada i nakon prestanka proizvodnje postavila je nove izazove sa seriju SL treće generacije.
    

Eksperimenti
U želji da poboljšaju savršeno, Mercedesovi inženjeri eksperimentisali su sa nekoliko varijanti motora. Tako je u malu karoseriju uglavljen 6.3 V8 motor iz Mercedesa 600. Nakon nekoliko dana testiranja odustalo se od projekta 6.3 s obzirom na to da je prosječna potrošnja na stazi bila preko 36 litara na 100 km. Drugi pokušaj bio je sa Wankel motorom, koji je imao 3x560 ccm  radne zapremne. Iako se tako pogonjena Pagoda pokazala kao izuzetno brza, ali i pouzdana, projekt je bez objašnjenja napušten.