Aktuelnog Mondea smo prvi put vidjeli u velikoserijskom izdanju 2012. godine kada je ponuđen američkim kupcima pod imenom Fusion. Iste godine je predstavljen i u Evropi, ali je početak njegove prodaje odložen do 2014. zbog premještanja Fordovih proizvodnih pogona iz Belgije u Španiju. Evropski ljubitelji Mondea su tako neočekivano dugo čekali na njegovu četvrtu generaciju, no čekanje se isplatilo.

Za početak podsjećanje da je najveći Fordov evropski model dostupan u tri karoserijske verzije: kao limuzina (Sedan), karavan (Sportbreak) i petovratna limuzina (Berlina), koju smo i imali na testu. U startu treba reći da je karoserija sa velikim petim vratima praktičnija od limuzine i naočitija od karavana. On je zlatna sredina i svojevrsni karoserijski kompromis, kojem danas pribjegavaju i pojedini proizvođači luksuznih modela poput Audija i BMW-a. Ako ne najljepši, Mondeo je onda jedan od najljepših predstavnika u klasi. Njegov sportski dizajn i markantna pojava lako će vas očarati. Tu prvenstveno mislimo na prednji dio sa velikom hromiranom maskom hladnjaka i uskim LED svjetlima, koja su nas istovremeno podsjećala na britanskog aristokraktu Aston Martina, ali i na novi Ford Mustang. Bez obzira na to koju od ponuđenih asocijacija odabrali, u oba slučaja zaključak je isti, Mondeo ima fenomenalan prednji dio i on je mnogo upečatljiviji uživo nego na oficijelnim fotografijama. Kada na to dodate bogatu Titanium opremu sa mnogo hroma, opcione 18-inčne alu naplatke sa gumama dimenzija 235/45, zatamnjena zadnja stakla i veoma elegantnu Guard Grey tamno sivu metalik boju testnog modela, onda vam se 4,87 metara dugačka karoserija čini još ljepšom i upečatljivijom. Mada zadnji dio ne predstavlja renesansu, već puku evoluciju onoga što smo mogli vidjeti kod prethodnika, i on se veoma skladno uklapa u uspješnu dizajnersku priču koju nam ispisuje aktuelni Mondeo. Njegov moderan karakter je naglašen sa LED tehnologijom, koja snažno obasjava zadnja svjetla, te čini najveći Ford prepoznatljivim u noći i odlično vidljivim u teškim vremenskim uslovima. I prednji „LED potpis“ je nenametljiv, ali dovoljno upečatljiv da vam se na autoputu bez pogovora oslobađa lijeva traka. Takav status proizvodi čudan osjećaj za upravljačem, koji godi i najhladnokrvnijim vozačima.

U unutrašnjosti Ford opet nastupa na jedinstven način. Kabina je prostrana i funkcionalna, a primjetan je napredak kada su u pitanju ugrađeni materijali i njihova završna obrada. Najveći dio instrument panela je obložen na dodir ugodnom mekanom gumiranom plastikom, dok se skromnija, tvrđa, zadržala na nižem nivou i oblogama vrata. Ta činjenica ne ugrožava komfor, ali ipak sugeriše da se štedjelo. U početnim paketima opreme to vjerovatno ne upada mnogo u oči, ali u skupocjenom Titanium paketu se ipak uočava. Centralna figura u kabini je 8-inčni na didir osjetljivi ekran SYNC III multimedijalnog uređaja, putem kojeg se upravlja brojnim funkcijama poput audio sistema, navigacije, klimatizacije... Ovaj zadnji sistem ima i klasične komande putem kojih se upravlja osnovnim operacijama kao što su podešavanja nivoa temperature ili jačine duvanja ventilatora. Za fino podešavanje kakvo je usmjeravanje protoka vazduha potrebno je koristiti grafiku na ekranu. S obzirom na to da je već ostavio prostor za klasične komande, Ford je mogao pojednostaviti stvari, te u paketima opreme poput testnog ubaciti i prekidače za usmjeravanje vazduha. Na dodir osjetljivi ekran je solidne rezolucije, grafička rješenja su interesantna, ali „pipkanje“ po njemu u vožnji odvlači pažnju sa puta. S istim problemom se suočavaju gotovo svi savremeni automobili, koji koriste ekranski sistem upravljanja. Glasovna kontrola i daljinske komande na upravljaču tu pomažu, ali samo djelimično. Mondeova sjedišta su odlična, a posebno se ističe električno podesivo vozačevo sa lumbalnom podrškom i mogućnošću memorisanja tri različita položaja. Ako bi im trebalo naći zamjerku, onda bismo mogli tražiti još samo malo dužu sjedalnu površinu, dok je sve ostalo za čistu peticu. U memoriji sjedišta se pamti i položaj električno podesivih vanjskih retrovizora. Za po visini i dubini podesivim multifunkcionalnim upravljačem s lakoćom bi trebalo da nađu položaj i iznatprosječno visoki vozači. Oni prosječne građe su u još boljem položaju. Zadnja klupa je takođe udobna. Dvoje putnika mogu računati na centralni naslon za ruku, iza kojeg je praktični otvor za skije. Ni sa tri putnika nije tijesno, ali je onaj u sredini neće sjediti na profilisanom sjedištu kao putnici sa strana.

Sa 550 litara osnovne zapremine prtljažnik spada u prosjek klase, a najvećih 1.446 litara je više nego dovoljno za putovanje četveročlane porodice. Zahvaljujući velikim petim vratima moguće je prevesti i kabastije terete, pa se Mondeo Berlina nameće kao idealan poslovno-porodični automobil. U prilog toj tvrdnji treba dodati i činjenicu da je Fordova limuzina veoma udobna, da je kabina odlično zvučno izolovana, a audio sistem sa osam zvučnika uzorno obavlja svoj posao. Ko želi više Ford nudi Sony „muziku“ sa 12 zvučnika i subwooferom spakovanim u prtljažniku. Treba dodati da se u kabini nalaze tri 12V utičnice, jedna u centralnoj konzoli, druga u media pretincu, a treća u zadnjem naslonu. Na svima njima se mogu puniti pametni uređaji. Stakla su tonirana, a u prednjem je ugrađen veoma koristan grijač za brzo zimsko odleđivanje vjetrobrana. Automatski klima uređaj je dvozonski, sa zadnjiim otvorima i senzorom kvaliteta vazduha u kabini. Za bogato opremljeni Mondeo poput testnog Ford u BiH traži 61.417 KM. Sa desetak veoma korisnih i skupocjenih doplata cijena se povećava na 73.964 KM. Ona sugeriše da je aktuelni model napravio osjetan iskorak u odnosu na prethodnika, te je sada sposoban da se nadmeće sa najboljim predstavnicima u klasi, ali i da iskorači iz njenih okvira zahvaljujući veoma luksuznoj Vignale verziji, koja nudi premium ugođaj.

SIGURNOST
Sigurnost je kod Mondea ispisana velikim slovima. Bočne vazdušne zavjese pokrivaju oba reda sjedišta, a tu su i prednji i bočni vazdušni jastuci za suvozača i vozača, koji može računati i na jastuk za koljena. Najsavremeniji sistemi elektronske podrške u testni model su ugrađeni kao opciona oprema. Među njima se nalazi BLIS sistem za prepoznavanje vozila u mrtvom uglu sa svjetlosnom indikacijom u bočnim retrovizorima. Tu je i LKA sistem zadržavanja vozila u saobraćajnoj traci. On u praksi vozača upozorava svjetlosnim i zvučnim signalima, te vibracijom upravljača kad god bez upaljenog pokazivača pravca točkom nagazi liniju ograničenja saobraćajne trake. U testnom automobilu smo imali i sistem nadzora umora vozača, te ACS (Active City Stop) sistem sa mogućnošću automatskog kočenja do potpunog zaustavljanja vozila u gradskim uslovima za vožnju.  Interesantan dodatak kod testnog modela su bili i vazdušni jastuci u zadnjim pojasevima, koji su Fordova ekskluziva u ovoj klasi.

POGON
Za pogon testnog Mondea je bio zadužen 2.0 TDCi motor sa 180 KS i 400 nm, koji je kombinovan sa Powershift automatikom. Dvolitarski dizelaš je dostupan još u slabijoj verziji sa 150 KS i 350 nm, te jačoj sa 210 KS i 450 nm. Bazni dizelaš je 1,5-litarski TDCi sa 120 KS. Benzinsku gamu čine 1.0, 1.5 i 2.0 EcoBoost turbo motori sa 125, 160 i 240 KS. Testni dizelaš nam se nametnuo kao idealna mjera za automobil deklarisane mase od 1.580 kg. Od 0 do 100 km/h on ubrzava Mondea za 8,4 sekunde, sekundu brže od verzije sa 150 KS. Najveća brzina od 223 km/h je više nego dovoljna za održavanje visokih prosjeka na autoputevima na kojima je to dozvoljeno, poput njemačkog Autobahna. Na našim, gdje je ograničenje na 130 km/h, Mondeo se praktično ne može ni „oznojiti“. Dvolitarski dizelaš je pravi biser. Odlično je uravnotežen, dovoljno srčan i super sarađuje sa šestostepenim Powershift automatikom sa dva kvačila. Automatski mjenjač nudi standardni i sportski način rada, a brzine je moguće birati i ručno polugicama na upravljaču. Najvećih 400 nm je dostupno u uskom rasponu od 2.000 do 2.500 obrtaja, pa automatika najčešće preferira taj nivo. Mada je riječ o snažnom motoru koji je predviđen da istrpi velika i konstantna opreterećenja na visokim brzinama, 2.0 TDCi nas je ugodno iznenadio svakodnevnom ekonomičnošću. Ford za testnu kombinaciju obećava prosječnu potrošnju od 4,8 litara. Naša se zaustavila na 5,6, što je odličan rezultat s obzirom na testna opterećenja. No vredniji od svih je prosjek koji je sa vozačem u automobilu ostvaren na 300 kilometara dugačkom putu od Sarajeva preko Zenice, Doboja, Prnjavora, Čelinca, Banje Luke do Gradiške. Na toj dionici smo prateći ograničenja i ritam saobraćaja na autoputu, magistrali i lokalnim putevima ostvarili prosjek od samo 3,9 litara. To praktično znači da je sa Mondeom poput testnog sa rezevoarom od 63 litra moguće preći 1.600 kilometara bez točenja goriva. Iako bogato opremljen i skupocjen, testni automobil nije namijenjen za postizanje rekorda u niskoj potrošnji. Ostvareni rezultat, kao i testni prosjek su zaista vrijedni pažnje.