Kraj je izgleda sve bliže. Lov do istrebljenja na motore SUS (a posebno dizel varijante) sve je intenzivniji i kako se sad čini period od 2025. do 2030. mogao bi definitivno značiti kraj ere fosilnih „mašina“. Mnoge države i gradovi već ih uveliko protjeruju sa svoje zemlje zbog čega se proizvođači grčevito trude održati ih još malo „u životu“. Danas su donekle mirni samo vlasnici automobila sa Euro 6 normom, a onima sa Euro 5 i niže omča se neumoljivo steže oko vrata. Kako bi produžila život još uvijek relativno mladim i neiskorištenim automobilima pogonjenim Euro 5 motorima, autoindustrija je ponudila dodatne sisteme za redukciju štetnih izduvnih gasova, odnosno azotnih oksida, koji omogućavaju da se nivo izduvnih gasova prilagodi Euro 6 standardima.

Riječ je o ugradnji sistema sa katalizatorima selektivne redukcije (SRC) i ubrizgavanjem tekućine na bazi amonijaka, uz dodatno reprogramiranje elektronske kontrolne jedinice (ECU), kako bi se azotni oksidi mogli redukovati sa 0,180 g/km (Euro 5) na 0,080 g/km (Euro 6). Pri tome se zanemaruje činjenica da dizel motori emituju od 20 do 30% manje CO2 od benzinskih motora, a zna se da je CO2 glavni uzročnik efekta staklene bašte. Međutim, cilj opravdava sredstva, odnosno namjera je što prije preći na potpuno električne automobile uz što kraću „međufazu“ sa hibridnim automobilima. Da bi se dobila plava plaketa koja je dokaz „pripadnosti Euro 6 klubu“, potrebno je ugraditi gore pomenuti sistem. Jedan od njegovih najpoznatijih proizvođača je i njemačka kompanija Baumot koja nudi dodatni katalizatorski system za euro 5 motore uz garanciju da on redukuje 94% azotnih oksida. Njegova cijena kreće se od 1.500 do 2.000 eura.

Druga varijanta jeste poseban Blue Fit danskog proizvođača Amminex, čija je cijena (ali i efikasnost) nešto niža, a koji se zasniva samo na dodatnom tretiranju izduvnih gasova tekućinom na bazi amonijaka koji se nalazi u ugrađenim zamjenjivim patronama i koje omogućavaju 15.000 km vožnje. Naravno, na ovu cijenu treba dodati i cijenu ugradnje u ovlaštenom servisu, kao i cijenu naknadnog reprogramiranja ECU. Troškovima tu nije kraj, jer je  za daljnju eksploataciju automobile potrebno dobiti sertifikat о tehničkoj ispravnosti vozila. Iz svega se može zaključiti da su sami troškovi ugradnje naknadnih sistema veoma veliki, pa se vlasnici moraju dobro raspitati o načinu ugradnje i legalizaciji da bi vidjeli da li se isplati ugrađivati ovakav system ili je bolje kupiti nov automobil.

Ni sami proizvođači nemaju jedinstven stav po ovom pitanju. Primjera radi, Volkswagen i Daimler „pristali“ su učestvovati u finansiranju prerade motora naEuro 6 normu uz subvenciju od 3.000 eura po vozilu, jer smatraju da će se na ovaj način efikasno unaprijediti i softveri za efikasniji rad izduvnog sistema. Nasuprot tome, BMW se protivi ovoj ideji i traži od njemačke vlade da se uvedu subvencije za zamjenu starijih modela automobile sa novim. Osnovni problem ove „nadogradnje“ jeste povećana potrošnja goriva, a time i povećanje CO2, uz smanjenje performansi. Takođe, problem predstavlja i ugradnja „nefabričkih“ komponenti čija dugoročna pouzdanost nije zagarantovana  (niti njihov uticaj na ostale sisteme automobila, vozne osobine  i uopšte trajnost automobila), ali i činjenica da se svi modeli sa Euro 5 motorima ne mogu nadograditi. Novi system traži dosta mjesta za sam „hardver“, odnosno u sve automobile nije moguće fizički ugraditi ove sisteme (posebno u klasi malih i kompaktnih automobila). Ima tu još sijaset tehničkih i pravnih normi koje Euro 6 norme zahtijevaju. Primjera radi, u slučaju nadogradnje system mora raditi i u uslovima smrzavanja, a poznato je da Ad Blue aditiv smrzava na -11ºC. Dakle sistem se mora termički izolovati, kao što je to slučaj na fabričkim modelima. Zatim mora postojatii indicator količine Ad Blue tečnosti, dok odnos Ad Blue i azotnog oksida mora biti stalan inače se višak amonijaka direktno ispušta u atmosferu (a što se mora spriječiti putem katalitičkog pretvarača)…
Neke zvanične procjene tvrde da u Njemačkoj ima 15 miliona dizel vozila, a da samo 2,7 miliona ispunjava Euro 6 norme. Sama prerada sa Euro 5 na Euro 6 norme zahtijevala bi oko 15 milijardi eura. Dodatna otežavajuća okolnost je i da se u Evropi nalazi još oko dva miliona vozila sa Euro 6 motorima kojima nije ažuriran softver iz afere „Dizelgate“, mada postoje i istraživanja da su „ažurirana“ vozila postala još veći zagađivači. Stoga, promjena karakteristika, pouzdanosti, povećanje potrošnje, vrijeme, troškovi ugradnje i legalizacije jesu ono što većini proizvođača daje za parvo u tvrdnjama da se ovaj „zahvat“ dugoročno ne isplati, kako vlasnicima tako i samoj životnoj sredini.

„PLUS“
- Dodatna redukcija štetnih azotnih oksida
- Spremnost pojedinih proizvođača za finansiranje prerade u  iznosu do 3.000 eura
- Produženje životnog vijeka vozila sa Euro 5 normom
- Već sad dostupni sistemi za naknadnu preradu i nadogradnju motora iz Euro 5 u Euro 6 norme

„MINUS“
- Cijena s dodatnog sistema kreće se od 1.500 do 2.000 eura
- Promjena karakteristika vozila, povećanje potrošnje
- Nepoznat učinak nadogradnje na kompletne sisteme u vozilima
- Ugradnja i legalizacija sistema moraju se obaviti u ovlaštenim servisima i agencijama, što dodatno povećava troškove ugradnje

U Z   D O D I R   P R S T A
Svijet automobila se iz dana u dan mijenja. Tako ne iznenađuje i vijest da nam više klasični ključ neće biti potreban, već će isti da zamijeni naš vlastiti prst. Naime, Hyundai je na sajmu u Kini na modelu Santa Fe predstavio novi system za otključavanje vozila putem očitavanja otiska prsta vozača i isti će biti dostupan već sljedeće godine, prvo u Kini a zatim i na ostalim „meridijanima“. Pored otključavanja, Hyundai biometrijski senzorom ogućiće i startovanje vozila jer je isti osim u ručki vrata ugrađen i u dugme za pokretanje vozila. Sistem će „prepoznati“ vozača i omogućiće, ukoliko vozilo koristi više lica, podešavanje vozila prema već ranije određenim podešavanjima za svakog vozača posebno (podešavanje retrovizora, sjedišta i f-ja multimedijalnog sistema). Sistem je zaštićen od „falsifikovanja“ otiska prsta vozača, a Hyundai tvrdi da do pogrešnog očitavanja dolazi jednom na svakih 50.000 očitavanja. Značajno je i to što Hyundai garantuje da je ova senzorska tehnologija pet puta bezbjednija od postojećih konvencionalnih ključeva.