Audi Quattro pogonu čiji je razvoj počeo još 1977. godine kao ''Projektni zadatak 262''. Glavni ''likovi'' u tom projektu bili su mladi inženjeri, dr Ferdinand Piëch, tehnički direktor Walter Treset i upravnik projekta i Jörg Bensinger, šef odjela za testiranje šasija. Prototip je dobio oznaku ''A1'', a riječ je o modifikovanom modelu prve generacije modela Audi 80, sa većim međuosovinskim razmakom i petocilindričnim motorom. A1 je na testiranjima na snijegu 1978. godine pokazao zavidne vučne karakteristike i dobro ''držanje'' ceste u zimskim uslovima, pa se tako bez problema popeo uz zaleđeno brdo u blizini Ingolstadta. Međutim . . . Prve ''probleme'' prijavila je supruga direktora za razvoj Ernsta Fiala, koja je A1 vozila ulicama Beča. Ona je primijetila da automobil prilikom skretanja i u krivinama ''poskakuje''. Ovo se dešavalo zbog toga što su prednje osovine A1 bile kruto spojene, a znamo da u krivinama prednji točkovi opisuju veći radijus krivine. Pošto je cilj bio automobil sa stalnim pogonom na sve točkove, bez odvojenog prenosnog sklopa, šef odjela za konstrukcije Franc Tengler predložio je jednostavno i praktično rješenje: 263 mm šuplju sekundarnu osovinu preko koje se snaga prenosi u dva smjera.

Sa zadnjeg kraja osovina je pogonila ručno blokirajući centralni diferencijal, koji je 50% snage preko pogonske osovine prenosio na zadnju osovinu, koja je imala sopstvenu blokadu diferencijala. Druga polovina pogonskog momenta se prenosila do diferencijala prednjih točkova, uzduž izlazne osovine, koja se okretala unutar šuplje sekundarne osovine.Posljedica uvođenja šuplje osovine bio je pogon na sve točkove, koji je radio bez naprezanja i bio lagan, kompaktan i efikasan, a najvažnija je bila činjenica da quattro princip više nije bio ''rezervisan'' samo za kamione i terenska vozila već i za brze sportske modele i za modele masovna proizvodnje. Ostalo je samo da se da ime prototipu, što je i učinjeno 3. marta 1980. godine, kada je predstavljen Audi Quattro na skijalištu blizu Ženevskog salona automobila, a dr Ferdinand Piëch je svoj govor na predstavljanju završio riječima - ''Ovo je početak upotrebe pogona na sve točkove u komercijalnim  automobilima''.

Audi Quattro bio je ''strašna mašina''. Sa 200 KS, masom od 1,3 tone i 285 Nm obrtnog momenta dostizao je 220 km/h i ubrzavao do 100 km/h za 7,1 sekundu. Predviđeno je bilo da se proizvede svega 400 komada, ali do kraja proizvodnje 1991. godine napravljena su 11.452 komada u raznim varijantama. Sport quattro pojavio se 1984. godine kao homologacijski model za novi rally automobil sa 306 KS i cijenom od 203.850 maraka, te je kao takav bio rezervisan za ''probrane'' klijente. Najvažnija promjena desila se 1987. godine, kada je uveden novi Torsen diferencijal. Radilo se o vijčanom prenosu, koji je zamijenio ručnu blokadu diferencijala, a naziv Torsen dolazi od kombinacije riječi ''torque'' (moment) i ''sensing'' (osjećati). Pogon sa Torsen diferencijalom konstantno je po potrebi dijelio snagu pogona između prednje i zadnje osovine tako što je do 75% obrtnog momenta slao na osovinu, koja je u tom momentu imala bolji kontakt sa podlogom. Torsen diferencijal, koji se blokirao samo pri opterećenju, omogućavao je da ABS sistem vozaču uvijek bude na ''raspolaganju''.

Nakon 30 godina razvoja na ovogodišnjem sajmu automobila u Ženevi predstavljena je nova evolucija quattra, sa centralnim diferencijalom sa krunskim zupčanicima i kontrolom obrtnog momenta. Zadnja evolucija quattro pogona je efikasnija, preciznija i boljih performansi nego prethodne, a predstavljena je u novom RS5 modelu. Samoblokirajući centralni diferencijal, koji je ugrađen na izlazu iz mjenjača, distribuiše moment između osovina u definisanim odnosima. Ako jedan točak prokliže, diferencijal trenutno prebacuje većinu pogonske snage na osovinu, koja ima bolji kontakt sa podlogom. Princip rada je sljedeći: mjenjač pokreće cilindrično kućište diferencijala u kojem se nalaze dva rotirajuća krunska zupčanika (imaju zupce u obliku krune - zato i naziv ''krunski''), a sam sklop naziva se ''Evolvere''. Zadnji krunski zupčanik pokreće zadnju osovinu, a prednji ugaonu beveloidnu osovinu, koja pokreće diferencijal prednje osovine. Krunske zupčanike pokreću četiri ravna kompenzujuća zupčanika međusobno postavljena pod uglom od 90 stepeni. Oni su ugrađeni na osovine, koje su učvršćene na kućište i to omogućava izjednačavanje brzina između prednje i zadnje osovine, npr. kod skretanja.

Osnovna podjela obrtnog momenta iznosi 40:60 između prednje i zadnje osovine. Kada se obje osovine okreću istom brzinom, krunski zupčanici okreću se jednakom brzinom kao kućište diferencijala. Zbog specijalne konstrukcije zuba, oni imaju različit broj zuba i dodirnih tačaka pri različitim prečnicima, pa su efekti poluge nejednaki. Osnovna podjela 40:60 omogućava dobro držanje i dinamiku vožnje. Kada se pogonski momenti dovedu preko sklopa kompenzujućih zupčanika unutar diferencijala generišu se aksijalne sile, koje prisiljavaju krunske zupčanike da se kreću prema van. Ova aksijalna sila koristi se za pritisak na grupu lamela, koje se nalaze iza krunskih zupčanika, a rezultujući blokirajući moment raspodjeljuje momente između ovih zupčanika. U praksi to znači, ako prednji točkovi RS5 naiđu na snijeg, brzina prednje osovine naglo se poveća, a to proizvodi razliku u brzini između dva krunska zupčanika i kućišta.

Samoblokirajući efekat u krunskom zupčaniku centralnog diferencijala odmah preusmjeri pogonski moment na onu osovinu koja ima bolji kontakt sa podlogom, odnosno do 85% pogonskog momenta odlazi na zadnju osovinu. U suprotnom slučaju, ako zadnja osovina izgubi kontakt sa podlogom, 70% pogonskog momenta prenosi se na prednju osovinu. Pored boljih performansi značajno je da novi diferencijal ima svega 4,8 kg (2,1 kg lakši), nema potrebe za elektronikom i hidraulikom i ima odziv bez kašnjenja. Pored svega, Audi ovaj diferencijal kombinuje sa inteligentnim softverskim rješenjem usmjeravanja momenta, jer na sva četiri točka djeluje novi ESP, koji omogućava da skretanje bude brže i preciznije. Radi poboljšanja poprečne dinamike vožnje, quattro pogon može se unaprijediti sa sportskim diferencijalom, koji aktivno raspodjeljuje pogonsku snagu između zadnjih točkova, a kada je sportski diferencijal u funkciji, usmjeravanje momenta odvija se samo na prednjoj osovini.

Ostvarenjem sna trojice inženjera sa početka priče, Audi je pobrao mnoge lovorike u svijetu sporta. ''Pao'' je i rally Pariz-Dakar, a Audi Sport Quattro S1 bio je prvi ''monstrum'' u istoriji rally takmičenja sa svojih 476 KS (nezvanično i preko 500 KS). Druga ''zvijer'' Audi Rally Quattro A2 (grupa B) iz 1984. godine sa 600 KS donio je rekord Walteru Röhrlu na usponu na vrh Pikes Peaka u Coloradu sa 21 sekundom boljim vremenom od dotadašnjeg rekorda. Quattro pogon nije samo ''šminka'' već ravnopravno učestvuju u prodajnim rezultatima, jer je do kraja 2009. godine isporučeno oko 2.240.000 modela A4 i A6 sa quattro pogonom, dok se i svi ostali modeli mogu dobiti sa pogonom na sve točkove. Audi je svoj quattro pogon običnim ljudima približio kroz mnoge reklame, a svakako je najupečatljivija ona iz 1986. godine, kada se model 100 CS quattro popeo uz skakaonicu Kaipola sa preko 80% uspona (37,5º) i time dokazao svoju tehnološku superiornost.