Druga generacija Toyote Auris predstavljena je prošle godine na Sajmu automobila u Parizu, a na cesti smo je prvi put vidjeli u okviru međunarodne novinarske prezentacije, u kišom okupanom Lisabonu. Drugi susret sa novim Aurisom imali smo u nama bliskijem okruženju, u zahtjevnoj bh. stvarnosti, koja od automobila traži da se prikaže u najboljem svjetlu.

ODREDNICA SPORT osim što označava četvrti, od pet raspoloživih paketa opreme, jednim dijelom određuje i karakter vozila, koje smo testirali. Mada bi se dalo raspravljati o razlozima i efektima naglog dizajnerskog zaokreta, koji je Toyota napravila na smjeni generacija, zadovoljićemo se konstatacijom da je sa petokrakim 17-inčnim aluminijumskim naplacima, niskoprofilnim gumama dimenzija 215/45 i zatamnjenim zadnjim staklima (paket Sport), testni Auris naočit i dovoljno „sportski“. Štaviše, u moru bezličnih i proporcijama sličnih kompakta, novi Toyotin adut sa agresivnim prednjim i neobičnim zadnjim dijelom, ističe se s lakoćom. Ta činjenica bi se mogla svidjeti onim kupcima, kojima godi pažnja okoline kada su za upravljačem, dok će onim ostalim trebati malo vremena da se naviknu na ljubopitljive poglede posmatrača.

AGRESIVAN I POMALO futuristički vanjski dizajn u koji je preobučen novi Auris, očigledno podiže estetske standarde na visok nivo, jer se samo tako može objasniti činjenica da prvi susret sa potpuno novim enterijerom ne izaziva očekivani „vauu“ efekat. Možda je prethodnik bio stilski maštovitiji, a možda za prihvatanje klasičnih rješenja treba malo više vremena, no nama ovaj put nije bilo lako razumjeti Toyotine dizajnere. Jednostavan dizajn instrument table, središnjeg panela i rešetkastih ventilacionih otvora, ali i činjenica da je svoje mjesto u enterijeru dobio punopravan digitalni sat, jednostavno ne idu u korak sa futurističkim eksterijerom.

S druge strane, sve ostalo u kabini je na veoma visokom nivou. Tu na prvom mjestu mislimo na odličnu ergonomiju i funkcionalnost. Sve komande su na dohvat ruke, a multifunkcionalni upravljač je obložen finom i na dodir ugodnom kožom, te  je nadasve veoma precizan. Ručica mjenjača je na dohvat desne ruke, a lakoćom korištenja pažnju plijene i komande klimatizacije, tempomata, podešavanja retrovizora... Jedina primjedba u ovom segmentu bi se mogla uputiti na položaj multimedijalnog ekrana, koji je za vozačevo oko nekako „neprirodno“ vertikalan. Vrlo dobru ocjenu zaslužuju i sportska sjedišta, kao još jedan od detalja „sport“ opreme, koja enterijer oplemenjuje i sa plastičnim umecima u dezenu karbona.

U PRETINCE NA VRATIMA s lakoćom staju litarske flaše, ali i sveprisutne ručne torbice. Ispred mjenjača je prostor za telefon ili neki drugi eksterni uređaj, koji se sa „Aurisom“ može spojiti putem Bluetootha, Aux ili USB konektora. Za manje flašice ima mjesta i u utorima središnjeg tunela, dok se novčanik i ostale vrijednosti mogu odložiti u pretinac ispod naslona za ruku. Standardni suvozačev pretinac sakriće od oka posmatrača još pokoji dokument ili sitnicu, ali ne i npr. čokoladu, jer za razliku od Yarisa, kod Aurisa nema opcionu mogućnost hlađenja.

U drugom redu dovoljno mjesta ima za komforan prevoz dvije odrasle osobe, dok izostanak centralnog tunela značajno olakšava prevoz petog putnika. Sa 360 litara osnovne zapremine, prtljažnik je u okviru prosjeka klase. Funkcionalnost mu povećavaju dvostruko dno i mogućnost obaranja naslona zadnje klupe, koji pri sklapanju ostaju iznad nivoa dna prtljažnika. Na kraju osvrta na enterijer novog Aurisa, treba primijetiti da je i pored stilski neobičnih rješenja, napredak u završnoj izradi više nego očigledan. Nema više toliko obojene i lako grebljive plastike kao kod prethodnika, a sa njenim izostankom nema ni mjesta za nastanjivanje neugodnih „cvrčaka“. Sve je granitno čvrsto, pedantno sastavljeno i zrači dugotrajnošću, o kojoj će konačnu ocjenu po pravilu dati zub vremena.  

SA 1.6-LITARSKIM VVTI benzinskim agregatom, koji razvija 132 KS, do sada smo se sretali nekoliko puta. U testnom Aurisu, koji sa prosječnih 40 kg manje u odnosu na prethodnika teži oko 1.260 kg, ovaj agregat predstavlja pravu mjeru. Ljubiteljima benzinaca Toyota još nudi i manji 1.3 VVTi agregat (99 KS), te veći 1.8 VVTi, koji dolazi u hibridnoj HSD verziji (132 KS). Obrtni momenat od 160 Nm, koji je kod 1.6 motora dostupan pri 4.400 obrtaja, na papiru ne obećava mnogo. Međutim, poput svakog atmosferskog benzinca i Toyotin mišiće pokazuje tek kada ga natjerate u obrtaje, dok je pri nižim uglađen i pomalo trom, što dijelom treba zahvaliti i veoma preciznom šestostepenom mjenjaču, sa prilično dugom prvom i drugom brzinom.

Već od treće i 4000 o/min testni agregat pokazuje zube, a sve dubljim baritonom, koji dolazi iz izduvnog sistema, naprosto vas tjera da razvlačite obrtaje gotovo do crvenog. Standardno vješanje sa zadnjim multilnikom, koje je u Sport paketu unaprijeđeno niskoprofilnim pneumaticima, spremno je odgovoriti i zahtjevnijim izazovima, uz konstantan nadzor ESP-a. Isti je moguće isključiti prekidačem u kabini, kako bi se omogućio veći pogonski potencijal recimo pri „izvlačenju“ automobila iz dubokog snijega ili blata, ali se na asfaltu ESP vraća u funkciju već pri prvoj pomisli na dinamičniju vožnju. Međutim, njegovo djelovanje nije tako agresivno niti očigledno, što u praksi dozvoljava i popriličnu dozu zabave, koju smo praktikovali na našoj testnoj stazi.

UBRZANJE OD 0 do 100 km/h za 11,1 sekundi je zadovoljavajuće, kao uostalom i maksimalna brzina od 190 km/h. Kočnice, u kombinaciji prednji ventilirajući i zadnji puni diskovi, su snažne i sigurne, te kao takve omogućavaju zaustavni put od 38,9 metara, što je dovoljan garant da ćete sa Aurisom lako i brzo stati u svim situacijama.

Za 33.954 KM, koliko košta testni model, danas je moguće kupiti mnoštvo slično motorizovanih i opremljenih kompakta, ali je malo njih za čiji kvalitet i pouzdanost proizvođač daje pet godina garancije. Ruku na srce, taj detalj je kod Toyotinih automobila, ali i njenih obožavalaca, oduvijek bio najbitniji.