Poslije završetka Drugog svjetskog rata nastala je prava glad za vozilima svih kategorija, jer su se ljudi poslije ratnih operacija počeli okretati svakodnevnom životu. Holandski uvoznik automobila Ben Pon otišao je u Njemačku kako bi sa Britancem Ivanom Hirstom, čiji je zadatak bio ponovno pokretanje proizvodnje u Volkswagenovim pogonima, dogovorio uvoz „buba” u Holandiju. Tada je prilikom šetnje fabričkim kompleksom primijetio čudno dostavno vozilo koje je, očigledno, „sklepano” unutar fabrike za vlastite potrebe. Odmah je počeo uvjeravati Hirsta za dobijanje prava na proizvodnju, ali dozvolu nije mogao dobiti. Ipak, uporni je Holanđanin u svom rokovniku nacrtao skicu dostavnog vozila, te se ponovo uputio prema odgovornim u Volkswagenu. Ovi su razmotrili ideju, ali zbog maksimalne popunjenosti proizvodnih pogona sve ostavljaju po strani. Srećom, ubrzo se dolazi do mogućnosti razvoja jednostavnog i robustnog vozila čija je osnova zapravo Volkswagen „buba”.

Prvi prototipovi su napravljeni ručno. U odnosu na „bubu” T1, popularni „Bulli” je bio duži za 20 cm i širi za isto toliko. Odmah se vidjelo da je najveća vrijednost „Bullia” raskošan tovarni prostor ukupne zapremine 4,6 m³. Ono što je možda i važnije jeste ravan pod, koji se protezao sve do prostora za motor i rezervni točak. Tu je bila mala izbočina koja nije narušavala praktičnost tovarnog prostora. Prve serije imale su nosivost od 750 kg što je u to vrijeme bilo ravno čudu. Kasnije, s pojavom druge generacije 1967. godine, nosivost je porasla na jednu tonu. S obzirom na to da su prve serije dolazile sa slabašnim „bubinim” motorom sa svega 24 KS morao je biti ugrađen mjenjač sa skraćenim prenosnim odnosima kako bi se omogućilo kakvo – takvo kretanje pod punim teretom.

Da bi se snaga motora mogla iskoristiti na najbolji mogući način prototip je poslat na doradu u aerodinamični tunel, gdje se na osnovu dobijenih podataka jednostavna karoserija malo „ispeglala”. Iako se na prvi pogled nikada ne bi reklo, koeficijent otpora vazduha Cx bio je 0,44 (prototip 0,75) što je bolji rezultat u odnosu na Bubu sa Cx 0,48. Tih godina niko nije mogao napraviti toliko zakrivljeni vjetrobran pa je zbog toga ugrađen podjeljeni. Takvo je rješenje zaslužno za jedinstven imidž koji nije nadmašen do današnjih dana. Recimo da je druga generacija „Bullia” uz oznaku T2, uz ostalo, donijela i jednodijelno vjetrobransko staklo... Poslije određene faze uhodavanja proizvodnih pogona ali i usavršavanja prototipova, serijska proizvodnja u punom formatu počinje 1950. godine. Iako je kombi očekivano bio skuplji od „bube” odmah je postigao veliki tržišni uspjeh. Samo dvije godine od početka proizvodnje sa proizvodnih je traka sišao model sa rednim brojem 100.000. Na milioniti primjerak čekalo se do 1962. godine, dok je 1977. godine proizvodne pogone napustilo 4,5 miliona „Bullia” što na najbolji način oslikava progresiju proizvodnje.

Kako je „Bulli” došao kao nadgradnja na jednostavnu i čvrstu šasiju, tako su se ideje za različite namjene ređale kao na traci. Najveća vrijednost „Bullia” je jednostavnost upotrebe i održavanja što je takođe naslijedio od „bube”. Radi što većeg iskorištavanja putničkog prostora vozačka i suvozačka pozicija pomaknuti su skroz naprijed čime se dobio pomalo neobičan, ali ne neudoban položaj. Sve su komande bile robustne što je dopuštalo dugogodišnju eksploataciju bez vanrednog servisiranja. U početku je pristup tovarnom prostoru bio moguć kroz desna preklopna vrata. Kasnije su se, uz doplatu, mogla naručiti ista takva na drugoj strani. Vrlo brzo kupci uočavaju fleksibilan prostor iza prednjih sjedišta pa ugradnja još jednog ili dva reda sjedišta postaje stvar logike. Iako je „Bulli” prvenstveno zamišljen kao radno transportno vozilo, ubrzo je postao omiljen u svim sferama društvenog života. Naprosto, voljeli su ga svi – od radnika do masno plaćenih ljekara i advokata. Tako je i danas, kada ga u očuvanom stanju mogu priuštiti samo vrlo bogati kolekcionari.
Za veliku popularnost „Bullia” zaslužan je i Hipi pokret, koji je podrazumijevao maksimalnu slobodu kretanja ali i ponašanja. Svoj doprinos popularnosti „Bullia” dala je i planetarno popularna Rock grupa „The Whu” sa pjesmom posvećenom „Bulliu – Magic Bus”. Ne čudi nas, jer je pomenuti bend bukvalno proputovao cijeli svijet sa svojim kombijem koji im je služio kao drugi dom, ali i kancelarija... Evidentno je da je „Bulli” tokom egzistiranja na tržištu izgradio kultni status koji iz dana u dan dobija na vrijednosti. Dokaz je to da bilo koje prevozno sredstvo treba biti jednostavno za upotrebu i održavanje da bi postalo globalno popularno. Recimo da „Bullia” svaki vlasnik može uredno servisirati sa samo nekoliko ključeva i, što je važnije, bez upotrebe savremene dijagnostike koja (pre)često vodi na pogrešan trag. Performanse kao i prosječna potrošnja nikada nisu bili toliko bitni...

Zbog neočekivano velike potražnje za „Bullijem” Nijemci su ubrzo morali izgraditi potpuno novu fabriku koja će zadovoljiti glad tržišta. Ubrzo je došlo do globalne popularnosti pa se proizvodnja organizuje i u: Argentini, Meksiku, Australiji i Brazilu. Fabrika u Brazilu zauzima posebno mjesto u Volkswagenovoj istoriji, jer se proizvodnja druge generacije označene kao T2 održala sve do decembra mjeseca 2013. godine, kada je sa proizvodnih traka sišao posljednji „Bulli” koji je odmah potom prebačen na posebno mjesto u Volkswagenovom muzeju. Iako je potražnja i dalje bila odlična, proizvodnja je okončana, jer se i pored velikih ulaganja nisu mogli zadovoljiti sve stroži propisi vezani za sigurnost i ekologiju. Model T2 zapravo se smatra posljednjim pripadnikom „Bulli” generacije. Nasljednik T3, i dan danas dosta zastupljen na našim cestama, to nije iako je koncepcija „sve nazad” i dalje zadržana. Očigledno je po standardima ljubitelja „Bullia” bila previše moderna (vodeno hlađen motor iz Golfa 2)...

Jednostavna šasija i ista takva mehanika dopuštale su razvijanje mašte u svim smjerovima pa nikoga ne treba čuditi što može vidjeti primjere raznih nadgradnji koje su se proizvodile po želji kupaca. Recimo da su se na tržištu mogli kupiti i razni modeli koju su nastali poslije prerada u malim radionicama. Iako „Bulli” u bilo kojoj verziji danas ima veliku kolekcionarsku vrijednost recimo da model Samba u originalnom izdanju bez problema postiže sume veće od 100.000 eura, jer je broj takvih izuzetno mali. Radi se o modelu sa ukupno 23 prozora. Mali uski prozori postavljeni su na rubovima krova pa otuda toliki broj. Legenda kaže da je Samba nastala na osnovu želje turista da tokom vožnje neometano promatraju planinske vrhove... Dosta su popularne i razne verzije za kampiranje. Uz praktičnu i modularnu unutrašnjost dolazi i pokretni krov presvučen platnom. U principu radi se o mobilnom šatoru koji omogućava dosta dodatnog prostora. Naravno tu je i fabrički ugrađena tenda. Sve u svemu radi se o preteči modernih kampera koji uprkos savremenoj tehnologiji Bulliu nikada nisu mogli ugroziti status legende. Što se ostalih verzija tiče, potrebno je izdvojiti razne varijacije na temu pick-up vozila. Bilo je tu kabina za dva ili četiri putnike, a što se direktno odražavalo na dužinu tovarnog prostora. Nije dugo trebalo čekati da se na tržištu na bazi „Bullia” nađu vozila za specijalne namjene: policija, vatrogasci, hitna pomoć, pogrebna vozila, kiperi... Zaista je teško nabrojati sve što je šasija sa međuosovinskim razmakom od 2.400 mm bila sposobna podnijeti...

Ponuda motora i mjenjača
Kako je „Bulli” nastao na bazi „bube”, mehanička srodnost se podrazumijeva. To se posebno odnosi na ponudu motora. U to vrijeme ugrađivali su se gotovo neuništivi bokser motori sa četiri cilindra. Snaga nije bila baš primjerena za jurcanje pa je trebalo strpljenja da se stigne iz tačke „A” u tačku „B”. Da bi se uslovi putovanja podigli na viši stepen postepeno je motor bivao sve veći, opet paralelno sa onim u Bubi. Zapremina je s vremenom stalno rasla tako da je s početnih 1,1 litara radne zapremine dogurala do 1.6 litara. S pojavom druge generacije T2 radna zapremina motora nastavlja rasti sve do ozbiljnih 2.0 litara čime transportne mogućnosti postaju vrlo ozbiljne. Recimo da je T1 raspolagao samo sa ručnim mjenjačima dok je T2 s vremenom dobio i automatik sa tri stepena prenosa...
Tehničke specifikacije
Motor: 1.1 benzin
Zapremina: 1.131 ccm
Snaga: 24 KS
Moment: 68 Nm