Kada jedan automobil u samo nekoliko mjeseci od predstavljanja bude izabran za najbolji u Evropi, kada se pred njim poklone članovi najeminentnijeg međunarodnog dizajnerskog žirija (nagrada „Red Dot“ dodijeljuje se od 1955. godine), kada na „neviđeno“ padne više od 75.000 narudžbi i kada pokupi pregršt ostalih nagrada, onda taj automobil mora biti poseban. Kapa dole dizajnerima koji su u okviru European Design Centera u Rüsselsheimu dali doprinos u vajanju novog i sigurno najljepšeg Opela u posljednjih deset, dvadeset, pa i više godina. U situaciji kada većina proizvođača u strahu od „greške u koracima“ igra na sigurno i blago dotjeruje „već viđeno“ Opel je pokrenuo svojevrsnu dizajnersku revoluciju, koja bi ga, sudeći prema prodajnim rezultatima Insignije, trebala vratiti na put stare slave.

Dizajnerski iskorak još je veći ako Insigniju uporedimo sa Vectrom i pomalo zaboravljenom Omegom, koje nasljeđuje u paketu. Susret „skulpturalnog dizajna i njemačke preciznosti“, kako glasi zvanični dizajnerski moto, u slučaju Insignije donio je iznenađujuće dobar rezultat, koji je u slučaju testnog modela dodatno začinjen trendovskom bijelom bojom, koja elegantnoj Opelovoj limuzini bezmalo savršeno pristaje. Model sa opremom Sport i dvolitarskim turbo agregatom, sigurno se ne nalazi na prvom mjestu želja prosječnih vozača, ali je teško zamisliti da bi iko pred njim ostao ravnodušan. Dizajn Insignije toliko je kompaktan da je osim doplatnih i veoma atraktivnih 20-colnih aluminijumskih naplataka, teško pojedinačno izdvojiti neki od detalja. Mada smo od trenutka sjedanja za upravljač Insignije bili svjesni povlaštenog statusa, u odnosu na ostale učesnike u saobraćaju, teško je bilo izboriti se sa mnogobrojnim ljubomornim pogledima slučajnih prolaznika, ali i vozača etabliranih limuzina, za koje je novi Opel prava senzacija.

Vjerujemo da bi njihovo čuđenje bilo i puno veće, da su kojim slučajem mogli zaviriti u unutrašnjost Insignije. Sva dosadašanja iskustva stečena sa Opelovim modelima pala su u vodu već nakon sjedanja u sportski profilisana sjedišta, u čiji razvoj su Nijemci uložili čak 50 miliona eura. Električno podešavanje i kožne presvlake i nisu neka novina za Opel, ali hlađenje vozačkog sjedišta jeste i to veoma ugodna. Nova, ali potpuno nova, je arhitektura unutrašnjosti, instrument table, centralnog stuba, upravljača, ručice mjenjača... Spisku ugodnih novina treba dodati i dva dugmeta na vrhu centralnog grebena - Sport i Tour, sa kojima se podešava vješanje automobila, ali i kolorit instrument table, koja nakon aktiviranja Sport moda iz ugodno bijelog prelazi u sportski crveni dezen. Upotrijebljeni materijali su puno kvalitetniji od Vectrinih, a takva je i završna obrada.

Svaki pa i najmanji detalj od ručki na vratima, lakiranih plastičnih umetaka, preko centralno postavljenog funkcionalnog džojstika, do elektronske parking kočnice odaje utisak velikog dizajnerskog truda. Unutrašnjost Sport modela miriše na luksuz, mirisom kakav se do sada nije mogao osjetiti ni u najluksuznijim Opelima. Prvi red sjedišta nudi uzoran komfor, što je i bilo očekivano od najduže limuzine srednje klase, koja je rastegnuta na 4.830 mm (pretekla Ford Mondeo – 4.778 mm). Drugi red zahtijeva određene kompromise, pa će zbog niske siluete krova i krovnog otvora (niži strop), strop biti na pedalj od glave putnika većih od 185 cm. Za porodični automobil više nego dovoljno, ali za poslovnu limuzinu ne baš raskošno. Velika peta vrata, koja u odnosu na četverovartni model kao jedinu razliku u izgledu nude brisač zadnjeg stakla, omogućavaju lagan pristup 520-litarskom prtljažniku, koji je po kapacitetu u vrhu klase (Škoda Superb 565l, Ford Modeo 528l).

Za vrhunski užutak, koji smo iskusili tokom testne vožnje Insignije dobrim dijelom bio je zaslužan i odlični turbobenzinski agregat. Od tehničkih podataka najvažnije je da pri 5.300 o/min razvija 220 KS, te da ima obrtni moment od 350 Nm. Startuje se na okret klasičnog ključa, snagu razvija kontinuirano od niskih obrtaja, a u kombinaciji sa šestostepenim ručnim mjenjačem solidne preciznosti i brzine nudi uvjerljive performanse, tačnije ubrzanje za 7,6 s do 100 km/h, te maksimalnih 242 km/h. Veoma je uglađen i za sportski deklarisan agregat neuobičajeno tih, kao uostalom i cijeli automobil, koji nudi koeficijent otpora vazduha od samo 0,27. Podvozje automobila sa prednjim McPherson i zadnjim Multilink vješanjem, te za ovu klasu neuobičajenim 20-colnim naplacima dimenzija 245/35 R20 odlično se nosilo sa svim dinamičkim izazovima, koje smo pred Insigniju postavili.

Dinamika vožnje je iznadprosječna, što smo iskusili i na testnoj stazi, gdje je Opelovu sportsku limuzinu sa uključenim ESP sistemom gotovo nemoguće izbaciti iz ravnoteže. Isključivanjem elektronike i izborom Sport moda vozaču se dopušta više slobode, ali i tada je automobil lako kontrolisati i vratiti na idealnu putanju, dijelom zahvaljujući i uvjerljivom osjećaju na upravljaču.  U stvarnosti, na otvorenoj cesti Insignia Turbo teško nalazi konkurenciju, tiha je i neuobičajeno udobna, motor je elastičan i rado se odaziva na gas u svim situacijama. Insignija Turbo oduševljava međuubrzanjima, ali i sigurnošću sa kojom guta naše izazovne puteve. Prosječna potrošnja rijetko je padala ispod 10, 11 litara, što su već situacije kada dolazi do zamora vozača, a ne automobila. S lakšom nogom na gasu putni kompjuter će pokazati prosjek od devet, a nekad i osam litara, ali to je već mučenje motora kojem su visoki obrtaji zaštitni znak. Prelijepi evropski automobil godine u kombinaciji sa 2.0-litarskim turbo agregatom, potpunom serijskom i više nego raskošnom dodatnom opremom koja računicu uvećava za čak 22.244 KM, do registracije košta 79.973 KM. Veliki iskorak Opela prema vrhu klase, u kojoj ima još uvijek mjesta za afirmaciju kompletnih automobila, u koje se Insignija bez dvoumljenja svrstava.