Iako je i sam najavio predstavljanje velikog broja električnih modela, Mercedesu je ipak u „krvi“ da se diči dizel motorima, te je nedavno predstavio svoju novu „perjanicu“ kojom namjerava dugo vladati ovim segmentom autoindustrije. Riječ e o novom, modernom dvolitarskom 4-cilindrašu oznake OM 654, koji je dobio „zadatak“ da nastavi ono što je 2008. godine započeo prethodnik, model OM 651. Naime, te godine Mercedes je predstavio motor oznake OM 651, koji je sve do sada bio okosnica ponude (u modelima A, B, C i E klase, CLA, GLA, GLC, kao i „radnim“ modelima Vito i Sprinter), čija snaga se kretala od 136 KS do 204 KS. Glavni aduti bili su mu štedljivost i izdržljivost, upareni sa robustnom konstrukcijom. Iako je na početku radnog vijeka imao problema sa piezo brizgaljkama i faznim lancima, u potpunosti je ispunio svoj cil, ali vrijeme ga je „pregazilo“ i počeo je zaostajati za konkurentima u klasi.

Ovo je bilo dovoljno da se Mercedes „baci“ na razvoj novog motora OM 654, koji je potpuno aluminijumske konstrukcije i time znatno lakši od prethodnika OM 651, što je u neku ruku i kruna 80-godišnjeg razvoja dizel motora ovog brenda. Smatra se da je ovo početak nove generacije dizel motora i da je trenutno najbolji dizel motor u svijetu. Inženjeri su od starta išli na zapreminu ispod dvije litre (1950 ccm), time što su prečnik i hod klipa (82 x 92,3 mm) prilagodili tako da je zapremina po cilindru manja od 500 ccm (487,5 ccm). Ovo je bitno, jer je za aluminijumski blok gornja granica pritiska koji može podnijeti 205 bara. Pri tome su inženjeri razvodni mehnizam (lance bregastih osovina) prebacili na zadnju stranu motora (do putničke kabine) kako bi visina sprijeda bila manja i time postignuta bolja zaštita pješaka kod udesa. Takođe, ugradnjom upola kraćih čeličnih klipova smanjeno je trenje za 6,8%, a produženje klipnjača na dosta velikih 154 mm smanjuje ugao njihovog klaćenja, kao i bočni pritisak na zidove cilindara (40-50%). Posljedica: smanjuje se otpor trenja, manja je potrošnja goriva te trošenje „karika“ i zidova cilindara. Čelični klipovi znatno slabije provode toplotu od aluminjumskih, tako da se mogu postići više temperature sagorijevanja i bolji koeficijent iskorišćenosti goriva, a zbog iste mase kao i aluminijumski klipovi ne povećavaju inercione sile i trošenje ležajeva. Radi smanjenja dimenzija, osovine za uravnoteženje smještene su sa strane, čime se dobio prostor na desnoj strani za ugradnju komplikovanog izduvnog sistema.

Jedan od ciljeva razvoja ovog motora bila je i modularnost, odnosno mogućnost da se ovaj motor prilagodi ugradnji u različite tipove automobila, odnosno mogućnost da se ugrađuje poprečno i uzdužno, na modele sa prednjim, zadnjim ili 4x4 pogonom. OM 654 koristi oksidacioni katalizator, filter čestica i SCR katalizator, ali visoka čistoća izduvnih gasova dobijena je već na izlazu iz cilindara upotrebom visokog i niskog pritiska povrata izduvnih gasova. Jedan dio gasova se odmah na izlazu z cilindara hladi i ponovo usmjerava ka cilindrima, dok se drugi (nakon prolaska kroz turbinu i sistem prečišćavanja) hladi i vraća u izduvnu granu prije kompresora. Ovo omogućava sistem ventila,a količina NOx je 65% manja nego kod OM 651. Naravno, ovaj motor koristi brojne tehničke „poslastice“ koje donose titulu najboljeg. Izdvajamo nanošenje „Nanoslide“ sloja na zidove cilindara koji dodatno smanjuje trenje i mehaničke gubitke. Sami zidovi cilindara se obrađuju električnim magnetnim (Twin-Wire-Arc Spraying) postupkom, kada se pri 5000°C atomizira materijal i strujom vazduha „nabacuje“ po zidovima cilindara, čime se dobija efekat ogledala sa finim porama, koje zadržavaju uljni film u cilju smanjenja trenja i habanja. Tu je još i stepenasto udubljenje klipa (umjesto standardnog „omega“), koje se po prvi put koristi u putnikom programu. Ovaj oblik povećava prostor komore za sagorijevanje, što poboljšava sagorijevanje, smanjuje potrošnju i daje „čistije“ izduvne gasove. Nadalje, sistem common-rail četvrte generacije sa piezo brizgaljkama CRI3 sa osam rupica (prilagođene specifičnoj komori za sagorijevanje), ubrizgava gorivo pod pritiskom od 2050 bara. Ubrizgavanje se vrši u 3 faze i 10 ciklusa, samim tim je efikasno, toplotni gubici minimalni, a precizna izrada doprinijela je da je OM 654 jedan od najtiših i najuglađenijih dizel motora. „Šlag na torti“ je upotreba jednostepenog pretpunjenja, korištenjem turbopunjača Honeywell GTD1449, kod kojeg se kućišta ležajeva hlade vodom. Ovim se sprečava karbonizacija ulja, što je veoma bitno ako se koristi i Start/Stop sistem. Ovaj turbopunjač pruža i do 70% brži rast pritiska do 1800 o/min u poređenju sa drugim modelima, odnosno ima isti učinak kao registarsko pretpunjenje sa dva turbopunjača.

Sve gore nabrojane tehničke „novotarije“ smanjile su masu novog motora OM 654 na 168,4 kg, dok je prethodnik OM 651 imao 203,8 kg. Pri tome, OM 654 iz 1950 ccm izvlači 195 KS i 400 Nm obrtnog momenta pri 1600-2400 o/min, u poređenju sa OM 651, koji je iz 2143 ccm isporučivao 170 KS i takođe 400 Nm obrtnog momenta, ali u intervalu od 1400-2800 o/min. U Mercedesu se „kunu“ da novi motor troši 13% manje dizel goriva, a to potkrepljuju podacima za novi E 220d za koji tvrde da od 0-100 km/h ubrzava za 7,3 s, postiže 220 km/h maksimalne brzine uz potrošnju od 3,9 do 4,3 l/100 km. Rezultati potrošnje i emisije izduvnih gasova dobijeni su pod budnim okom DEKRE, njemačke kompanije za inspekciju vozila, u uslovima RDE (Real Driving Emissions-realnih uslova vožnje). Da li će novi OM 654 Mercedesu omogućiti da izvrši potpuni „kontranapad“ prema hibridno-električnoj opciji, ostaje nam da vidimo.

PLUS
* Manja masa i dimenzije u odnosu na prethodnika,
* Potpuno aluminijumske konstrukcije (glava i blok) uz upotrebu manjih čeličnih klipova,
* Modularna koncepcija, omogućava izvedbe sa 3, 4 i 6 cilindara,
* Omogućava poprečnu i uzdužnu ugradnju, te kombinovanje sa prednjim, zadnjim i 4x4 pogonom,
*  Izuzetno tih i miran u radu, pri čemu proizvodi i do 65% manje NOx u odnosu na OM 651.

MINUS
*   Predstavljen u jeku „anti SUS“ kampanje na globalnom nivou,
*  Da li će sve tehničke i tehnološke „novotarije“ uticati na poznatu dugovječnost Mercedesovih motora?
*  Pitanje cijene, kao i samog održavanja, u odnosu na prethodnika.

Švedski put
Da su Šveđani ozbiljni u namjeri da u potpunosti izbace vozila koja za pogon koriste fosilna goriva, govori i zamisao švedske vlade da svoje autoputeve opreme električnom mrežom (sličnom onom za trolejbuse), iz koje će hibridni kamioni crpiti struju za kretanje i punjenje. Prva eksperimentalna dionica dužine 2 km opremljena električnom nadzemnom mrežom nedavno je otvorena u blizini grada Gävle, kao plod saradnje švedske vlade i privatnog sektora. Tehnologiju je dao Siemens, a test vozila su  Scania G 360 4x2 sa hibridnim pogonom. Sistem funkcioniše tako da se kamion kreće na struju na dijelu autoputa sa el.mrežom, a tamo gdje je nema koristi hibridni pogon/motor SUS u kombinaciji sa elektromotorom i baterijama. Testni kamioni ispunjavaju EURO 6 norme, motori SUS iz 9000 ccm isporučuju 265 kW a el.motor proizvodi 130 kW i 1050 Nm obrtnog momenta. Sistem za punjenje podsjeća na one na trolejbusima i dok je u kontaktu sa mrežom, kamion se smije kretati maksimalnom brzinom od 90 km/h.