Poslednje testno iskustvo sa limuzinskom Toyotom Corollom imali smo prošle godine i to sa njenom prethodnom 11 generacijom, koja nam je na zalasku svoje karijere zagolicala maštu sa akcijskom cijenom, bogatom opremom i za naše prilike sasvim dovoljnim 1,6-litarskim atmosferskim motorom. Godinu dana kasnije Corolla nam je na test stigla sa bogatom Sol opremom i istim benzinskim motorom, ali u potpuno novom i dizajnerski modernijem 12. po redu izdanju. O jednom od najpoznatijih Toyotinih, ali i globalno najprodavanijih automobila koji je od 1966. godine do danas našao put do više od 46 miliona kupaca širom svijeta, do sada je manje-više sve rečeno i napisano. Ipak, 12. generacija ima svojih posebnosti, koje ju čine zanimljivijom od svih dosadašnjih Corolla. Prije svega treba napomenuti da je Corollin nastup na evropskom tržištu nakon proteklih 12 godina tokom kojih su se smijenile dvije generacije kompaktnog Aurisa ponovo postao jedinstven. Tačnije, sve tri njene karoserijske verzije: praktični karavan, kompaktni hatchback i elegantna limuzina ponovo su dobile isto zvučno ime Corolla, dok je naziv Auris sa kojim su do sada označavani kompaktni i karavanski model poslat u automobilsku istoriju. Druga bitna činjenica vezana za novi model je najsavremenija modularna TNGA platforma na kojoj je razvijena i koja joj omogućava da bez posebnih modifikacija osim primarnog benzinskog koristi i Toyotin hibridni pogon. Podsjećamo da je Corollina pogonska gama nakon skoro tri decenije sa  12. generacijom u potpunosti ostala bez dizelskih motora, koji su na konzervativnijim tržištima poput našeg do sada činili okosnicu njene motorizacije. Treća, ali ništa manje bitna novina koja se veže za novu Corollu je činjenica da je dobila veoma hrabar i elegantan dizajn, koji ju čini osjetno atraktivnijom nego do sada. Ovdje treba naglasiti da limuzina s vana njeguje potpuno drugačiji dizajnerski stil u odnosu na kompaktni i karavanski model, što ju čini elegantnijom i poslovno prihvatljivijom opcijom od druga dva modela, koja u sebi imaju više sportske dinamike i mladalačkog stila.

Novi koncepcijski pristup u organizaciji kabine Corolle Toyota definiše sa pojmovima: jednostavno, toplo, interesantno i osjećajno, a mi bismo još dodali i veoma funkcionalno. Sam enterijer podijeljen je na tri funkcionalne zone. Prvu čine četverokraki multifunkcionalni upravljač i instrument tabla sa 4,2 ili 7-inčnim digitalnim ekranom u sredini kakav je serijski, dostupan od trećeg, testnog Sol paketa opreme (Terra, Luna, Sol i Executive). Druga je centralni greben sa 8-inčnim na dodir osjetljivim ekranom multimedijalnog sistema, komandama klimatizacije i ventilacionim otvorima, koji su zajedno grupisani u jednu cjelinu, dok su u trećoj ručica mjenjača i par tastera u njenoj blizini. Sve ostale površine su čiste i jasne, bez suvišnih dizajnerskih detalja i estetskih ukrasa. Gornji dio instrument panela obložen je mekanom gumiranom plastikom, a centralna konzola je oplemenjena sa dvošavnim kožnim umetkom. Ostale površine uglavnom su pokrivene tamnim platnom, tvrdom plastikom i ukrasnim umecima površinski stilizovanim sa crnim klavir lakom. Tu i tamo može se naći pokoji klimav segment, koji bi mogao biti i bolje učvšćen, ali se takvi dijelovi uglavnom naslanjaju na tepih, zbog čega nema iritirajućih zvukova i škripanja. Pod rukom sve navedeno djeluje solidno i čvrsto, a sličan utisak stiče se i pri kontaktu sa platnenim presvlakama novodizajniranih i poprilično udobnih sjedišta. Iz ugla funkcionalista Corolla nudi idealno radno okruženje, dok bi joj emotivci mogli zamjeriti da je njena kabina previše proračunata i zbog toga poprilično hladna, odnosno da bi grafika instrument panela i multimedijalnog sistema mogle biti vizuelno modernije, no to su već primjedbe koje možemo svrstati u domen pojedinačnih ukusa.

Kada je riječ o vješanju treba naglasiti da je Corolla sa TNGA platformom dobila i potpuno novo podvozje sa zadnjim multilinkom, dok je prethodnik pozadi imao polukrutu osovinu, koja je nešto robustnije, ali dinamički i komforno skromnije rješenje od multilinka. Tokom testa prošle generacije Corolle u sjećanju nam je dobro ostala određena „vrtljivost“ njenog zadnjeg dijela do koje bi dolazilo prilikom prelaska preko uzdužnih poprečnih neravnina na putu, a koje njena polukruta osovina sa nešto mekanijim oprugama nije mogla adekvatno da isfiltrira. Kod nove Corolle više nema tog efekta i ona se sada u vožnji ponaša puno uvjerljivije i sigurnije, te se nameće kao dostojna zamjena i za broj većeg Avensisa, koji je završio svoju karijeru na evropskom tržištu. Za najpovoljniju limuzinsku Corollu sa početnom, ali potpunom opremom Terra na domaćem tržištu treba izdvojiti 33.000 KM, dok je za bogatije opremljeni model poput testnog sa trećim po redu, Sol paketom opreme i dodacima za metalik boju i Tech paket sa Bi-LED svjetlima, sistemom nadzora mrtvog ugla prilikom kretanja prema naprijed i nazad, te 18-inčnim alu naplacima potrebno platiti 41.150 KM.

POGON

Za pogon testnog modela bio je zadužen već spominjani četeverocilindarski 1.6-litarski Valvematic atmosferski benzinac sa 132 KS. Za razliku od dosadašnje verzije, koja se ugrađivala u prošli model najvećeg obrtnog momenta od 160 Nm, kod novog motora dostupan je pri 200 obrtaja niže. Drastične razlike u ponašanju između starog i novog Toyotinog benzinca nema, ali je činjenica da je novi u kombinaciji sa solidno preciznim šestobrzinskim mjenjačem rasterećeniji i samim tim ekonomičniji sa potrošnjom, koja najčešće varira od pet, šest litara na otvorenom putu do osam litara u gradskoj vožnji. Prosječna potrošnja na testu kretala se u rasponu od 6,5 do sedam litara, što je s obzirom na sve ono što Toyotin atmosferski motor nudi više nego prihvatljivo. I ubrzanje od 0 do 100 km/h za 9,7 sekundi je u domenu očekivanja, kao što se uostalom i najveća brzina od 200 km/h čini zadovoljavajućim ostvarenjem, posebno u bh. uslovima, gdje se uglavnom vozi magistralnim putevima sa ograničenjima brzine u rasponu od 50 do 80 km/h. U neke od najvećih prednosti benzinskog pogona trebalo bi svakako ubrojati i veoma nizak nivo buke kojeg u vožnji proizvodi 1,6-litarski četverocilindraš i zbog kojeg nema nikakve zvučne izolacije na poklopcu motora. Da je motor „živ“ biće vam jasno tek nakon energičnijeg pritiska na papučicu gasa, što se obično dešava kod kretanja, kada je u potrazi za energičnijim odazivom na papučicu gasa potrebno dostići višlje obrtaje. Toyotin benzinac sa najsavremenijom verzijom varijabilnog upravljanja rada ventilima rado se vrti i bez puno napora stiže do graničnog područja koje počinje na 6.500 obrtaja, mada limuzinskoj Corolli ipak puno bolje pristaje opušteni stil vožnje kada do izražaja dolaze vrhunska udobnost i uzorna zvučna izolacija.