Doskora nedodirljivi dizel motori sve češće su na „stubu srama“. Iako je Volkswagen prvi etiketiran kao najveći i jedini krivac u vezi sa namještanjem rezultata emisije štetnih gasova, polako se otkriva da su skoro svi proizvođači dizel motora „zaobilazili“ istinu i davali netačne podatke. U želji da skrenu pažnju sa ovih negativnih događanja vezanih za dizel motore, proizvođači se polako okreću usavršavanju benzinskih motora, čiji je razvoj proteklih decenija bio (neopravdano) zapostavljen. Volkswagen je na ovogodišnjem Vienna Motor Symposiumu predstavio novi 4-cilindrični benzinski motor, koji bi u budućnosti trebalo da bude bazni motor za više modela njemačkog koncerna.

Motor nosi oznaku EA211 TSI EVO i biće dostupan u dva nivoa snage: 96 kW (130 KS) i 110 kW (150 KS). Zamišljen je kao zamjena za 1.4 TSI i za sada VW nije objavio sve karakteristike novog motora. Ipak, poznato je da će se u njega ugrađivati turbo punjač promjenjive geometrije (VGT), koji je do sada upotrebljavao samo Porsche (naravno ako govorimo o benzinskim motorima), dok će 1.5 TSI biti prvi motor sa VGT turbinom koji će se ugrađivati u automobile iz masovne produkcije. Ova VGT turbina ima električnu regulaciju lopatica, što ubrzava reakciju na promjenu pritiska izduvnih gasova, naročito pri niskim opterećenjima motora. Stalnom adaptacijom protoka turbine i smanjenim momentom inercije, izduvni gasovi daju vrlo visoku izlaznu brzinu obrtaja turbine koja onda može dati visok pritisak punjenja od jako niskih obrtaja motora. Dokaz tome je podatak da novi 1.5 TSI za 35% brže dostiže opterećenje pri maksimalnom obrtnom momentu u odnosu na 1.4 L TSI sa 92 kW.

Popis tehničkih novotarija kojima obiluje novi motor ovdje se ne završava, a izdvajaju se Atkinson-Millerov ciklus rada, novi Common-rail sistem ubrizgavanja goriva, inovativno toplotno upravljanje, deaktivacija rada cilindara i APS (atmosferski plazma sprej) oblaganje košuljica cilindara. Kod Atkinson-Miller ciklusa rada, usisni ventil ostaje otvoren određeni vremenski period pri početku takta kompresije, a dio smješe vraća se nazad u usisnu granu, pri čemu se smanjuju gubici u snazi, koji nastaju usljed potpritiska u usisnoj grani. Ovo rješenje omogućava viši stepen kompresije, koji kod ovog motora iznosi 12,5:1 nižu emisiju izduvnih gasova i nižu potrošnju goriva. Novi sistem ubrizgavanja goriva je prva upotreba četvrte generacije VW direktnog ubrizgavanja goriva, čija je optimizacija omogućila povećanje pritiska ubrizgavanja do 350 bara, a manja veličina kapljica prilikom raspršivanja u cilindrima poboljšava stvaranje smješe čija je direktna „posljedica“ smanjenje emisije štetnih izduvnih gasova. Veličina glave brizgaljke u cilindru je prečnika samo 6 mm, što povećava čvrstoću i smanjuje temperaturu same mlaznice.
Sljedeće čime se ovaj motor „ponosi“ jeste poboljšano toplotno upravljanje radom motora, a koje se odnosi na kruženje rashladne tečnosti. Naime, kod hladnog motora „kontrolisano hlađenje“ omogućava da rashladna tečnost miruje tokom čitave faze zagrijavanja motora. Ovo omogućava da se motor znatno brže zagrije, poboljšava grijanje putničke kabine i smanjuje trenje u cilindrima tokom zagrijavanja motora. Kontrolisano hlađenje u potpunosti omogućava da motor ima adekvatno hlađenje u skladu sa potrebama na čitavom svom radnom području. Značajno je unaprijeđen i sistem deaktivacije dva cilindra (ACT), koji doprinosi i audio utisku korisnika. Sistem deaktivacije cilindara zatvara usisne i izduvne ventile cilindara dva i tri sve do režima srednje opterećenog rada motora, uz istovremeno deaktiviranje ubrizgavanja goriva u pomenute cilindre.

Šlag na kraju dolazi u varijanti 1.5 TSI sa 110 kW, kod koje se unutrašnji zidovi cilindara „presvlače“ procesom APS (atmosferski plazma sprej). „Puder“ sa finim zrncima se raspršuje na zidove cilindara, a nakon toga se koristi poseban proces brušenja, pri čemu nastaju mali „džepovi“ za podmazivanje koji omogućavaju da klipni prstenovi (karike) klize glatko uz nizak koeficijent trenja i neznatno trošenje. Ovo rješenje donosi i prednost u vidu povećanog gubitka toplote (ako ga poredimo sa konstrukcijom od lijevanog željeza), zatim poboljšanje otpornosti na detonantna sagorijevanja i povećanje zaštite od korozije koja se javlja kod lošijih goriva. U VW posebno naglašavaju i povećanu otpornost na habanje kada se hladan motor izloži povećanim opterećenjima. Pored sveg nabrojanog, moramo pomenuti da je glava motora „reprojektovana“, odnosno optimizovano je hlađenje preko „vodenog omotača“ uz adaptaciju ugla otvaranja i zatvaranja ventila i komore za sagorijevanje kod Atkinson-Miller ciklusa. Izduvni sistem i dalje je integrisan u glavi motora, a brzina prilagođavanja ugla koljenastog vratila od 300° u sekundi dodatno povećava dinamiku kontrole punjenja cilindara.
Pretpostavka je (a i sam Volkswagen to najavljuje) da će novu uzdanicu prvi „zauzdati“ perjanica VW koncerna Golf i to krajem ove kalendarske godine. Kasnije će novi motor dobiti i ostali modeli iz Volkswagenove, Audijeve, Škodine i Seatove game. Proširenje ponude na ostale modele i marke VAG koncerna predviđeno je za 2017. godinu. Za kraj Volkswagen je iznio tvrdnju da će novi motor trošiti 10% manje goriva od aktuelnog 1.4 TSI sa 92 kW i to ne u laboratorijskim, već u stvarnim uslovima eksploatacije automobila.

PLUS
* Energetski i toplinski efikasniji od „starog“ 1.4 TSI motora,
* Po prvi put VGT turbina upotrebljena u automobilima masovne produkcije.
* Maksimalni obrtni moment od 200 Nm dostupan od 1300 o/min.
*   „Nakrcan“ naprednim tehničkim i tehnološkim rješenjima.
*   Na ovoj „platformi“ VW će razvijati varijante od 1.0 do 1.5 litara sa tri ili četiri cilindra, snage 44-130 kW.

MINUS
*  Nepovoljan trenutak predstavljanja (dosta proizvođača predstavlja svoje „vizije“ savremenih benzinaca).
*  Usljed znatnog napretka u tehničkom pogledu, izvjesna je i veća cijena, odnosno skuplje održavanje u odnosu na stare TSI motore.
*  Bar na ovim našim prostorima, težak zadatak da prekine dominaciju automobila sa dizel motorima.

KONAČNO RJEŠENJE-Električne turbine i kompresori

Kako bi u potpunosti eliminisali efekat turbo rupe, mnogi proizvođači su počeli ozbiljnije da ispituju i razvijaju motore sa električnim turbinama i kompresorima. Već dugo se za povećanje snage koriste turbopunjači na izduvne gasove, koji ipak nisu savršeni zbog postojanja turbo rupe. Kao rješenje problema, Audi i Volvo nude svoja rješenja kojim bi trebalo da eliminišu pojavu turbo rupe. Audi, kod konceptnog modela RS 5 3.0 V6 TDI, kombinuje klasični turbo punjač i strujni kompresor. Za samo 0,25 s elektromotor zavrti lopatice kompresora do 70.000 o/min i puni cilindre dok turbopunjač ne postigne potrebnu brzinu obrtanja, nakon čega se električni kompresor isključuje. Serijska primjena otpočela je sa modelom Q7 4,0 V8 TDI sa 435 KS, koji ima dva turbopunjača i jedan električni kompresor. Sa druge strane, Volvo koristi mali električni klipni kompresor, koji sprema vazduh pod pritiskom u poseban rezervoar. Kod naglog ubrzanja, turbopunjač ne može adekvatno reagovati, pa se u izduvnu granu ispušta sabijeni vazduh iz rezervoara, čime se odmah dovoljno brzo zavrti turbina koja je povezana sa kompresorom. Inače, sabijeni vazduh se konstantno dopunjava i uvijek je dostupan za upotrebu. Volvo je ovo rješenje nazvao PowerPulse i ugradio ga je u novi Volvo 90 i XC 90. Šveđani tvrde da njihov 2.0 litarski D5 ima bolje performane od konkurentskih 3.0 V6 motora.