Nakon završetka Drugog svjetskog rata većina Evrope je bila, manje-više, poharana. Ljudi zasićeni pričama o ratu, politici i nacionalizmu počeli su razmišljati o ljepšim i važnijim  stvarima u životu. Osjećaj slobode i mobilnosti najbolje je davao automobil koji je postao jedan od najvažnijih prioriteta, odmah nakon regulisanja stambenog pitanja. Ah, kakva interesantna podudarnost sa današnjim vremenima. Nijemci su pokrenuli proizvodnju „Bube“, Francuzi „Spačeka“, dok Italijani, najveći majstori pravljenja malih, gradskih automobila odlučuju zamijeniti mali Fiat 500 „Topolino“ sa nešto većim Fiatom 600. Bilo je, dakle, dovoljno modela za početak motorizacije najjačih evropskih država. Tada se nije mnogo biralo, te je većina kupovala automobil koji se proizvodio u njihovim domovinama. Nije bilo ni međusobnog povezivanja država, te su i dažbine na strane proizvode bile velike. Druga prednost je bila relativno dobra snabdjevenost jeftinim rezervnim dijelovima, koji su se kupovali znatno češće nego danas.

Neke stanovnike Evrope je zapala „Buba“, neke „Spaček“, a nama je na raspolaganju bio Fiat 600, koji je premijeru imao na salonu automobila u Ženevi 1955. godine. S obzirom na to da se fabrika u Kragujevcu, koja je Fiću proizvodila po licenci, zvala „Crvena Zastava“, ime Fiat kod nas je zamijenjeno sa Zastava. Legenda kaže da nadimak Fićo potiče od istoimenog partizanskog kurira koji je bio mali rastom, ali koji je brzo i pouzdano donosio poruke na zadani cilj. Prve verzije Fiće je pokretao četverocilindrični vodeno hlađeni motor smješten „skroz“ nazad. Iz radne zapremine od 633 ccm je izvučeno za ono doba sasvim upotrebljivih 21,5 KS. I dan-danas simpatična karoserija dimenzija: dužina 3.295 mm, širina 1.375, visina 1.405 mm sa međuosovinskim razmakom od okruglo 2.000 mm bila je dovoljna da se četiri člana radničke porodice udobno smjeste i otisnu na godišnji odmor. Problema nije bilo čak ni kada su se u automobilu vozile četiri odrasle osobe. Putnici su mogli svako malo protegnuti noge, jer je vozač često trebao nešto prekontrolisati, pritegnuti, a bogami i zamijeniti. Male prtljažnike, naprijed 84 litra (prve verzije 75 litara) i nazad, iza zadnjih sjedišta, 24 litra vozači su većinom popunjavali rezervnim dijelovima. Neophodni su bili: gumeni zglobovi za prenos snage (gumigelig), prirubnice, remenje, pumpa za benzin, komplet dihtunga... Oni sa malo težom nogom na gasu su osim nabrojanog, nosili i rezervnu glavu motora, neka se nađe...

U vrijeme kada mobilni telefon još nije bio „otkriven“ i kada je fiksni telefon bio privilegija, svaki vozač i vozačica (ako nije bila baš zgodna) su morali biti bar osrednji mehaničari. Ključevi 8, 10, 13, 17 i 32 u spretnim rukama su činili čuda. Gdje god da su putnici pošli oni bi i došli. Prije ili poslije, sa čistim ili masnim rukama, nije bilo bitno. Nakon par godina vožnje, famozni, „gumigeling“ vještiji su mijenjali za 10-tak minuta, taman koliko vremena treba brižnoj majci da presvuče i osvježi djecu. Sreći nigdje kraja. Svi, baš svi su se kotrljali sa zadovoljnim osmijehom na licu. U ne baš tako dalekoj istoriji, od deset automobila parkiranih u jednoj ulici, bar osam ih je bio Fićo. Zbog toga se za njim tada na ulici niko nije okretao. Međutim, danas kada bilo ko od nas ugleda Fiću sa sjetom se okrene, a nerijetko, iz čistog poštovanja, dozvoli i prvenstvo prolaza u saobraćaju. Kažu da prva ljubav zaborava nema...

Vremenom se pojavljuju bolje opremljene i jače motorizirane varijante Fiata 600. Italijani 1957. dobijaju platneni krov koji se cijelom dužinom, kao kod „Spačeka“, mogao smotati, što je davalo kabrioletski osjećaj (kod nas se nikada nije proizvodila takva verzija). Na modelima koji su se pravili u matičnoj Fiatovoj fabrici do 1965. vrata su se otvarala na „pogrešnu stranu“. Pored modernizovanja vrata kvadratni rezervoar, smješten ispod prednje „haube“, zamijenjen je pravougaonim, koji je tako postao bar malo bezopasniji prilikom sudara. „Crvena Zastava“ je noviju varijantu počela proizvoditi tek 1968. jer je, valjda, bilo toliko zaliha lima predviđenog za stari oblik karoserije. Promjene, većinom kozmetičke prirode, nastavljaju se i dalje. Male farove oivičene aluminijumskim prstenovima mijenjaju veći okruženi hromiranim i masivnijim ivicama, a žmigavci se sa gornjeg dijela blatobrana (kao kod „Bube“) sele ispod svjetlosne grupe. Legendarni dobroćudni „brkovi“, kao kod kućnog mačka, nažalost vremenom nestaju, te Fićo, istina, izgleda  modernije ali, nostalgičari bi rekli, nekako siromašnije.

Zajedeno sa bijelim ivicama guma na točkovima nestaje i centralno smještena kontakt brava. Sada se ona nalazi na stubu upravljača, čime je Fićo ujedno dobio i sigurnosnu bravu za zaključavanje upravljača. Na „centralnom“ grebenu Fićo je imao samo tri prekidača za brisače, svjetla i prekidač koji je omogućavao nezavisno osvjetljenje instrument table od uključivanja farova. Sličnu ideju danas u digitalnom obliku nude pojedini proizvođači koji omogućavaju zatamnjivanje instrumenata, ostavljajući vidljivim samo digitalni brzinomjer. Tokom godina taj prekidač je zamijenjen onim koji uključuje sva četiri žmigavca istovremeno, dok se siromašna instrument tabla osvjetljava istovremeno sa uključivanjem farova. Elipsoidni oblik instrumenata kakav je bio u Fići danas možemo naći na novim  Fiatovim modelima koji prizivaju duh prošlih vremena.

Osim više „opreme“, postepeno je rasla i snaga motora. Blok motora je prvo „razbušen“ na 767 ccm (otuda  brojčana oznaka 750), te je dobijena snaga od 25 KS pri 4.600 o/min. Obrtni moment od 50 nm bio je dovoljan da zadovoljavajuće „nosi“ 605 kg teškog Fiću. Tokom godina iz istog agregata dobija se 28 KS, da bi ugradnjom većeg karburatora (umjesto Veber ili IPM 28 ugrađen je onaj sa difuzorom od 30 mm) Fiću „tjeralo“ ponosnih 32 KS. Tada je povećan stepen kompresije, ugrađena „oštrija“ bregasta osovina, kao i ventili većeg prečnika. Ovakav agregat bio idealan za „friziranje“ koje se tada nije radilo lemilicom i računarom kao danas. Brušenjem cilindara na treću „specijalu“ dobijala se radna zapremina od 785 ccm, čime se, uz finu obradu usisnih i izduvnih kanala kao i balansiranjem svih pokretnih dijelova, dobijala snaga od 50-tak konja. To je bilo sasvim dovoljno da se zadovolje i trkačke ambicije. Tada je na nivou bivše Jugoslavije osnovana „Nacionalna klasa do 785 kubika“, gdje su svi tadašnji velikani auto sporta počeli svoju karijeru. Mala težina u kombinaciji sa relativno jakim motorom smještenim nazad tražili su brze reflekse prilikom davanja „kontri“. Usput recimo da se i u novonastalim državama, uprkos zrelim godinama, još uvijek mogu vidjeti trkači koji su zanat pekli na Fići...

Decembra 1969. iz italijanske fabrike izlazi posljednji Fiat 600 nakon 2.695.197 proizvedenih jedinica. Srećom po nas, „Crvena Zastava“ nastavlja proizvodnju. Model se usavršava, te pored ljepših presvlaka i niklovane ručice ručne kočnice ugrađuje se motor iz kombi verzije koji iz 850 ccm izvlači 35 KS (obična bregasta osovina i IPM 28 karburator). Međutim, za pola sata rada iz tog motora moglo se dobiti 40-ak konja. Bilo je dovoljno ugraditi karburator i bregastu osovinu sa modela 750 SC i rezultat bi bio tu. Pojavom Yuga 45, iz kojeg se u Fiću lako „presađivao“ motor od 903 ccm, polako počinje povlačenje sa scene automobila koji nas je većinu uveo u lijepi svijet automobilizma. Tiho, bez puno pompe, 1985. iz „Zavoda Crvena Zastava“ otišao je posljednji Fićo. Ukupna produkcija bila je značajna: 1.025.000 proizvedenih jedinica. Istina je da su prve serije bile kvalitetnije od posljednjih, te da se Fićo, kao i svi njegovi konkurenti, često kvario, ali je i fakat da se lako i jeftino održavao. Fićo, bez obzira kakav si bio, u ime miliona vozača koji su imali sreću voziti te, hvala ti.

Jednog od najpoznatijih Fiatovih tunera, Abartha, najviše su proslavile upravo prerade modela 600, od kojih je najjača bio Abarth 1000 TCR, koji je glatko razvijao 200 km/h. Takvi bolidi imali su drastično modifikovan sistem ovjesa i kočnica. Prva Zastava 600 je imala četverocilindarski motor radne zapremine 633 ccm, iz kojeg je izvučeno za ono doba sasvim upotrebljivih 21,5 KS. U Fiatovoj fabrici u Italiji je proizvedeno 2.695.197 Fiata 600, dok je pod znakom Zastave sastavljeno 1.025.000 jedinica.   

RITUALNO PRANJE
Mali Fićo je svojevremeno bio ravnopravan, ako ne i povlašten član skromne radničke porodice, te su svi jedva čekali nedjeljni izlet da bi ga „kupali“. Pranje Fiće je bilo pravi ritual. Tačno se znalo ko šta smije da „dira“. Djeca su prala gume, supruga čistila unutrašnjost dok je glava porodice „milovala“ karoseriju. Prilikom glancanja okvira farova, „brkova“ na prednjem čeonom limu, ratkapa ili branika zadovoljan izraz lica kod sretnika koji je to radio teško je opisati. Sumnjamo da danas sretnije izgledaju vlasnici Ferrarija Enzo.

MONOVOLUMEN
Tokom 1957. godine Fiat na bazi modela 600 predstavlja Multiplu. Ona je bila napravljena na istoj platformi, te je, htjeli to neki priznati ili ne, predstavljala prvi pokušaj pravljenja monovolumena. Imala je šest sjedišta u tri reda od kojih su se zadnja dva lako vadila iz vozila, čime se dobijao veliki prtljažnik. Varijacijama „na temu“ tu nije kraj. Na tržište dolazi i kombi verzija, kao i karoserija sa četvoro vrata, koja se izrađivala u Španiji.