Na samom početku treba reći da je Mazda 3 vozački automobil. I ta konstatacija stoji, bez obzira da li je vozili sa osnovnim 1.5 benzincem (100 KS) ili na raspolaganju imali 2.2-litarski dizel agregat sa 150 KS, sa kojim smo je testirali. Sinergija vrhunski izvajanog trokrakog upravljača, direktnog upravljanja i vrhunskog vješanja, naprosto vas mami da pritisnete papučicu gasa i vidite gdje su kranje granice ovog kompakta. Sa 4,47 cm dužine Mazda 3 je nevjerovatnih 22 cm duža od aktuelnog Golfa sedme generacije. Kažemo nevjerovatnih, jer se u stvarnosti ne čini toliko masivnijom. Štaviše, „trojka“ je najgabaritniji kompakt u klasi, toliko gabaritan da je iza nje ostala i bucmasta Astra, koju je Opel razvukao do 4,42 metra. S druge strane, u odnosu na prethodni model, aktuelni je duži tek pola centimetra, širi 4 i niži 2. Osovinski razmak od 2,70 metara je 6 cm duži od dosadašnjeg i kao takav jedan od najdužih u klasi. Ova igra centimetara u praksi znači da će se u kabini naprijed udobno smjestiti i osobe košarkaškog rasta, dok je pozadi raspoloživi prostor primjereniji ipak za nešto niže putnike „standardne“ građe.

Mada konkurenti nude mnoštvo zanimljivih platnenih materijala, Mazdine presvlake sjedišta zaslužuju najvišu moguću ocjenu. Lijepa su na oko i veoma prijatna na dodir. Kvalitet završne obrade je vrhunski, rekli bismo na nivou njemačkih premium kompakta, poput Audija A3, na kojeg nas Mazdin enterijer najviše i podsjeća. Oba ova proizvođača praktikuju svojevrsni ergonomski minimalizam, koji veliki broj funkcija svodi na jedan sistem. U slučaju bogatog paketa opreme Revolution (bogatiji je samo Revolution Top), mozak i srce upravljačkog sistema je MZD Connect multimedijalni sistem sa 7-inčnim na dodir osjetljivim ekranom i HMI kontrolnim modulom integrisanim na tunelu mjenjača. Kao svojevrsna pikanterija vozaču je na raspolaganju i „head up“ displej na kojem se digitalno očitava brzina vožnje. Hvale vrijedan je i Bose audio sistem sa 9 zvučnika, koji je pravi melem za uši. Upravljanje većinom funkcija je refleksno i kad jednom upotrijebite neku od njih, biće vam za sva vremena jasno gdje se nalazi i čemu služi.

U mnogim segmentima Mazda 3 nam se nametnula kao jedinstven automobil. Tako je i u pogledu njene motorizacije. Sa 2.2-litarskim turbodizelašem Japanci naprosto prkose aktuelnim trendovima, koji nalažu da se zapremina pogonskih agregata u potrazi za maksimalnom ekonomičnošću i što nižom emisijom štetnih gasova mora smanjivati do minimuma. Ovaj motor je poseban i po jedinstvenom kompresionom omjeru od 14:1, sa kojim je temperatura sagorijevanja spuštena ispod 1.300 stepeni. Na taj način Mazda je uspjela da posve prirodno, bez AdBlue aditiva i skupog NOx katalizatora emisiju CO2 spusti na nivo Euro 6 normi o kvalitetu izduvnih gasova. Pri tom je spuštena i prosječna potrošnja. Mada tokom zahtjevnog zimskog testa nismo uspjeli ostvariti tvornički obećanih 4,8 litara i testnih 6,8 nam se čini kao odličan rezultat. Na otvorenoj cesti prosjek se lako spušta na pet litara, dok je gradski maksimum oko i iznad osam. Za vrhunski užitak u vožnji, koji pruža snažan dizelaš zaslužan je i šestostepeni sekvencijalni automatski mjenjač sa komandama na upravljaču. Mada nije brz kao Volkswagenovi DSG mjenjači sa dva kvačila, Mazdin automatik prijatno iznenađuje uglađenošću i sigurnošću sa kojom prolazi kroz svih šest brzina. Njegov najveći kvalitet u automatskom režimu su tečne izmjene brzina, a u ručnom odlučnost sa kojom reaguje na svaku vozačevu komandu. Sve to se odlično uklapa u kompletnu sliku, koju smo stekli o „trojci“ kao dinamičnom i vozački orjentisanom automobilu. Mada u stvarnosti djeluju puno ubjedljivije, vrijedne pažnje su i dinamičke mogućnosti testnog automobila, sa kojim smo od 0 do 100 km/h stizali za fabrički obećanih 9,7 sekundi, uz maksimalnu brzinu od 201 km/h.

Cijena od 57.600 KM na prvi pogled djeluje preozbiljno za jedan kompaktni automobil. No, kada realno saberete šta vam se sve nudi u četvrtom po redu Revolution paketu opreme, te kad tome pridodate sve ono što Mazda 3 pruža u vožnji, lako ćete doći do zaključka da je ponuđeno na nivou slično opremljenih i motorizovanih konkurenata. Ipak, treba biti realan, pa primijetiti da je za bh. uslove najpogođeniji dizelski model Mazde 3 onaj sa Challenge paketom opreme, za koji treba izdvojiti 45.500 KM. Na kraju, treba imati u vidu činjenicu da se ovaj automobil proizvodi u Japanu i da se prilikom njegovog uvoza u BiH, plaćaju carina i porez, za razliku od evropskih kompakta na koje nema tih carinskih davanja. Šteta, jer da je „Evropljanka“, Mazda 3 bi imala odlične izglede da bude jedan od najpopularnijih kompakta na bh. tržištu.